Zorgen over Hart van Dieren: een voorbeeld - Juli 2005

Nog wat context. Wij (Leefbaar Rheden) hadden in 2005 al grote zorg over Hart van Dieren. De lichtzinnigheid waarmee de raad en de bestuurlijk verantwoordelijken voor het project met het Hart van Dieren omgingen was voor mij onbegrijpelijk. In mei 2005 was onze motie voor een stevige projectcontrole en audits op het project al van tafel geveegd.

In mei 2005 had ik vragen gesteld over de Businesscase 2005.

Het antwoord liet maar op zich wachten. Het was inmiddels al juli en op mijn verzoek heeft onze toenmalige wethouder Kees Hermsen wat druk op de ketel gezet om vaart te maken met de beantwoording. Hij maakt daar via mail melding van.

In de mailwisseling ga ik o.a. in op de bewering van de provincie en de gemeente dat regionale partijen 70 miljoen euro zouden bijdragen. Dat was volgens mij namelijk luchtfietserij.

Deze mailwisseling geeft perfect aan hoe groot onze zorgen over het project toen (juli 2005) al waren. Ik was er toen (juli 2005) ook al van overtuigd dat het project in de soep zou draaien.

De vragen werden overigens nog veel later beantwoord. Die antwoorden vielen onder de geheimhoudingsplicht en kan ik u daarom niet laten zien. Ik kan u wel zeggen : het was draaien en mieren en ik werd er niet wijzer van.

- De betreffende vragen zijn onder de mails toegevoegd.
- De documenten waarop gedoeld wordt, de voorstellen voor de overgang van de haalbaarheidsfase naar de planfase voor Provinciale Staten (SYS_230) en de Gemeenteraad (50501V Project Hart van Dieren) zijn daarna toegevoegd.

Het zijn lappen tekst maar wel weer interessant om nog eens door te nemen. Bijvoorbeeld de stukjes over "solide" businesscases.(vetgedrukt)

De passages waar ik in de mail op doel (de "gele" passages) heb ik in dit bericht vetgedrukt en vergroot weergegeven.


-----------------------------------------------
De mailwisseling
-----------------------------------------------

From: Theo Kooijmans [theo.kooijmans@tiscali.nl]
Sent: zaterdag 9 juli 2005 1:14
To: 'C.H. Hermsen'
Subject: RE: Vragen leefbaar Rheden Hart van Dieren

Hoi Kees,

Dank voor je inspanningen.

Om nog eens een en ander duidelijk te maken bijgaand de stukken van zowel provincie als gemeente waarin wordt gewezen op de bijdragen van de regionale partijen van € 70 miljoen.

Document SYS_230.doc is het voorstel van de provincie. In de tekst van het hoofdstuk “Terugblik op haalbaarheidsfase/projecthistorie” heb ik de betreffende zinsneden (2x) geel gemarkeerd. Ik heb het nog eens nagelezen. Het is nog erger dan ik dacht. Hier staat zelfs dat provincie en gemeente oorspronkelijk resp. € 22,7 miljoen en € 11,4 miljoen = samen € 34,1 miljoen van de € 70 miljoen zouden bijdragen. Het gat naar € 70 miljoen is dus nog groter. De bijdrage van provincie en gemeente zou zelfs minder dan de helft van de bijdrage van de regionale partijen zijn. Anderen regionale partijen zouden oorspronkelijk dus meer dan € 35 miljoen opbrengen. Prorail en KAN hebben enkele miljoenen bijgedragen maar dan komen we bij lange na nog niet aan € 35 m.

50501V Project Hart van Dieren.doc is het voorstel van de gemeente. In de tekst van paragraaf 4 Argumenten heb ik de betreffende zinsneden (2x) eveneens geel gemarkeerd.

Als de toezeggingen van de overige regionale partijen (ten bedrage van meer dan € 35 miljoen) waren nagekomen dan had het oorspronkelijke plan, VOLLEDIGE ONDERTUNNELING, kunnen worden uitgevoerd.

Ik begrijp dat het niet eenvoudig is om alles recht te praten maar dat is eigen schuld. Het college heeft de betreffende teksten echt zelf tot twee keer toe nadrukkelijk in de teksten opgenomen.

Het gat naar € 70 miljoen is inmiddels gedeeltelijk opgevuld door het verhogen van de bijdragen van provincie en gemeente en vervolgens creatief rekenen met marktdruk en kasritmes. Nog ’n toefje grondexploitatie erbij en we komen ’n heel eind. Maar het blijft een feit dat onderweg domweg tientallen miljoenen aan regionale bijdragen in nevel is opgelost.

Een afdoende verklaring kan men daarvoor in ieder geval niet geven. Of het moet zo zijn dat er helemaal geen € 70 miljoen aan regionale bijdragen was toegezegd maar dat niet durft toe te geven. Dat zou nl. betekenen dat er eens iemand (of misschien wel meer mensen) iets uit zijn duim heeft gezogen en dat zou politieke consequenties hebben. En dat willen we met zijn allen niet. Toch?

Enfin, het is niet anders. Laat dit onderwerp maar verder rusten. Raad en college houden voorlopig hun oogkleppen op. Intussen wachten we op nieuwe creatieve ideeën voor het dichten van de financiële gaten van Hart van Dieren (met als uiteindelijk resultaat een lichtere gemeentekas). Tot aan de raadsenquête die ongetwijfeld in de toekomst aan de orde komt.

Voor het zover is werpen we de raad ’n paar brokjes toe waarmee ze zich kan vermaken: eerst en vooral dikke documenten waarmee ze zoet zijn, af en toe ‘n bezuinigingkje van ’n paar duizend euro, ’n kunstwerkje dat ’s winters op stal moet, hier en daar ’n boompje weghalen zodat bewoners op hun achterste benen gaan staan en daarvoor de raadsleden aanspreken, de kapvergunning uitbreiden tot 21 centimeter of ’n klein bedrijfje wegpesten uit de bebouwde kom. Speelgoed genoeg.

Ik begin ’n beetje op toeren te komen maar ik wordt ook cynisch. Da’s niet goed. Laat ik dus maar ophouden.

Voor de goede orde. Het ligt allemaal zeker niet aan jou of jouw functioneren. Wij zijn daar uiterst tevreden over.

hartelijke groet en prettige vakantie,
Theo

________________________________________
Van: C.H. Hermsen
Verzonden: vrijdag 8 juli 2005 11:03
Aan: theo.kooijmans@tiscali.nl
Onderwerp: Fw: Vragen leefbaar Rheden Hart van Dieren

Dag Theo,
Hierbij ter kennisname mijn steuntje in de rug voor adequate informatie op jouw vragen. Ik hoop daarmee helder te krijgen dat de provincie verantwoordelijk is voor het gat van 12 miljoen op de positie van Prorail. (businesscasae 2004 -2005: opbrengst min 7 mil, kosten plus 5 mil is gat 12 mil (=10%) op project.)
Ik puzzel voort.

Overigens heeft Johan Hollemans zijn excuses aangeboden aan mij dat hij jou niet had gevraagd voor het voor-raad-overleg. Hij is van plan jou te bellen en het zelfde te doen, maar misschien is dat al gebeurt.
Hartelijke groet,
Kees Hermsen

----- Original Message -----
From: C.H. Hermsen
To:
Sent: Friday, July 08, 2005 10:53 AM
Subject: Vragen leefbaar Rheden Hart van Dieren

Dag Alex,
Dank voor je telefoontje dat er nog gewerkt wordt aan beantwoording van de vragen.Toch alvast een korte reactie op je suggestie dat het niet lijkt dat regiopartijen hun bijdrage hebben verlaagd.

Zoals ik de vraag van Theo interpreteer wil hij o.a. weten waar het grote gat in de businesscase is ontstaan. Als de mogelijke suggestie van regiopartijen nu niet juist blijkt te zijn dan verwacht hij natuurlijk wel antwoord op de vraag hoe het dan wel zit. Zo ken ik hem tenminste ondertussen.

Als dat dan in de positie van Prorail zit, want andere mogelijkheden zijn er niet volgens mij, dan graag een overzicht hoe de positie van Prorail in de businesscase is veranderd in de loop van de tijd.

Waar naar mijn waarneming Theo mee worstelt is het vraagstuk risico-omvang en verantwoordelijkheidverdeling daarvoor. Er waren twee en er zijn nu vier eigenstandige partijen, gemeente, provincie eerst, nu uitgebreid met Prorail en een projectorganisatie. Wie was in het voortraject waarvoor verantwoordelijk? Gemeente RO provincie Infra bijvoorbeeld, denk ik dan, maar was/is dat ook zo?

Nu met de projectorganisatie ontstaat een nieuwe, extra organisatie. Wat betekent dat voor de (verschuiving van) verantwoordelijkheidsverdeling? En daarmee voor het risico?

Deze vragen onstaan natuurlijk tegen de achtergrond van een onbehaaglijk gevoel dat met 15% marktdruk op infrarealisatie het project sluitend is gerekend. Klopt het overigens wel dat de aannames over marktdruk zijn verhoogd in het project? Hoe zat dat?

Uiteindelijk draait het natuurlijk om de vraag hoe en door wie een onverhoopte tegenvaller wordt afgedekt.Ik schat dat Theo andere risico's dan voor RO voor de gemeente uitsluit. Klopt deze aanname met de werkelijkheid?

Zoals ik je ook verteld heb gaat er een wereld van zorgen schuil achter de vragen van Leefbaar Rheden, juist omdat ze het belang van een succesvol project Hart van Dieren onderschrijven. Daarom ook zijn insteek om vanuit de gemeente goede "checks and balances" op de projectuitvoering te organiseren. Maar dat is een ander onderwerp.

Ik hoop dat deze verheldering helpt om de gestelde vragen goed te beantwoorden. Ik help nu een beetje, maar bij twijfel kun je natuurlijk altijd Theo zelf bellen.
Succes,
Kees Hermsen


-----------------------------------------------
De vragen van Leefbaar Rheden (dd 23-05-2005)
-----------------------------------------------

1. Het oorspronkelijke plan ging uit van een budget van € 140 – 150 Miljoen met een rijksbijdrage van € 70 miljoen. Daarna heeft de rijksoverheid de financiering teruggebracht naar € 50 miljoen. Dit mede op basis van de zgn 8-min variant.
Waarop werd deze 8-min variant toen (ten tijde van de presentatie van deze variant) begroot?

2. Eerder hebben B&W (zie beantwoording vragen Leefbaar Rheden dd. 18-2-2005) de kosten voor de infrastructuur geraamd op € 126 miljoen (prijspeil 2004) waarbij rekening gehouden was met BTW-compensatie. Dit bedrag hebben wij nergens in de recente stukken, ook niet in de huidige business-case kunnen terugvinden.
Bij deze verzoeken wij u hiervoor een afdoende verklaring te geven.

3. De toezeggingen van andere regionale overheden bedroegen oorspronkelijk eveneens € 70 Miljoen. Uiteindelijk is daarvan € 48,2 miljoen gerealiseerd. (waarbij Rheden ook nog eens haar bijdrage heeft verhoogd van € 11,3 naar € 14,2 miljoen).
Wij verzoeken u om een exact overzicht van de oorspronkelijke toezeggingen van alle partijen, per partij (gemeente, provincie, KAN, ProRail, andere partijen) .


-----------------------------------------------
Document SYS_230 - Het voorstel van Gedeputeerde Staten aan Prov. Staten om de overgang van haalbaarheids- naar planfase te accorderen.(19 april 2005)
-----------------------------------------------

Voorstel aan Provinciale Staten PS2005-312
HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH
Start planfase project Hart van Dieren (inclusief wijziging nr. 16 Begroting 2005)
HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH

Beknopte samenvatting van inhoud voorstel:

Zoals bekend is vanaf 2001 door de provincie Gelderland en de gemeente Rheden de haalbaar-heid van het project Hart van Dieren onderzocht.

Van de (tussen)resultaten en de voortgang hebben wij uw Staten regelmatig op de hoogte gehouden middels periodieke voortgangsrapportages aan de Commissie Verkeer en Waterstaat.

Zoals bekend is het project diverse malen aanzienlijk vertraagd, door moeizame besluitvorming op ministerieel niveau over de rijksbijdrage aan het project. De verlaging van de aanvankelijke rijksbijdrage van € 70 miljoen tot € 50 miljoen heeft bovendien aan het eind van 2003, geleid tot een ingrijpende aanpassing van het project. Thans is het project zover ontwikkeld en op haal-baarheid onderzocht dat wij kunnen stellen dat de haalbaarheid van het project afdoende is onderzocht en is aangetoond, zowel in technische-inhoudelijke als in financiële zin.

In dit statenvoorstel wordt dan ook voorgesteld om de haalbaarheidsfase af te sluiten en een formele start te maken met de volgende fase, zijnde de plan(uitwerkings)fase en de daartoe benodigde besluiten te nemen.
=====
Aan Provinciale Staten

Terugblik op haalbaarheidsfase/projecthistorie

Vanaf 2001 is door de provincie Gelderland en de gemeente Rheden de haalbaarheid van het project Hart van Dieren onderzocht. Dit heeft geresulteerd in een haalbaarheidsstudie 2001), op basis waarvan door de Tweede Kamer in 2002 (amendementen Veenstra/Verbugt) een rijks-bijdrage € 70 miljoen is vrijgemaakt uit de begrotingen van V&W, VROM en LNV.

Als bijdrage vanuit de regio was toen een bedrag van € 70 miljoen geraamd (waarvan € 22,7 miljoen van de provincie en € 11,4 miljoen van de gemeente).

Op basis van deze haalbaarheidsstudie kozen provincie en gemeente in 2001 voor het zoge-naamde Voorkeursalternatief. Dit bestond uit:

1. een volledige ondertunneling van zowel het spoor als de provinciale weg in de kern van Dieren met twee aparte tunnels;

2. de realisatie van een nieuw stedelijk dorpshart rond een nieuw regiorailstation boven en naast deze beide tunnels;

3. een bijdrage aan de realisatie van het beleid voor een grenzeloze Veluwe door ontsnippering (twee wegen komen te vervallen) en door verdiepte en gebundelde ligging van de provinciale weg en het spoor aan de westzijde van Dieren met daaroverheen een ecoduct ter hoogte van het landgoed Hof te Dieren.

Door politieke onduidelijkheid (kabinetswisselingen, wisseling van bewindslieden en van kamer-leden) heeft het lang geduurd (tot november 2004, het moment waarop de beschikking door het Rijk is afgegeven) voordat er uiteindelijk duidelijkheid kwam over de omvang van de rijks-middelen en de wijze van toekenning van die middelen aan de regio. Het politieke draagvlak voor het project in Den Haag is echter steeds groot gebleven. Dit is met name ingegeven door:

1. De bereidheid van de regio om substantieel (50%) mee te betalen.

2. De grote mate van integraliteit van het project (integrale aanpak van problemen op het terrein van infrastructuur en leefbaarheid, met tegelijkertijd ruimtelijke ontwikkeling en bij-dragen aan het Ecologische Hoofd Structuur (EHS)-beleid).

3. De reeds in een vroeg stadium beoogde innovatieve aanpak.

Daarnaast was de samenwerking (ook in financiële zin) tussen de verschillende bestuurslagen (drie ministeries, ProRail, provincie Gelderland, KAN en de gemeente Rheden) voor de Tweede Kamer eveneens een aansprekende formule.

In de tussenliggende tijd is een aanvullende alternatievenstudie (2003) uitgevoerd en is, onder druk van de Tweede Kamer (bezuinigingsronde najaar 2003), het oorspronkelijke plan ingrijpend aangepast, waardoor de benodigde rijksbijdrage kon worden teruggebracht tot € 50 miljoen (met gelijkblijvende bijdrage van provincie en gemeente van € 70 miljoen).
Vervolgens is er (2004) met alle betrokken overheden nog een uitvoerige extra rekenslag gemaakt om de rijksbijdrage van € 50 miljoen te compenseren voor inflatie.

Intussen is er door de projectorganisatie zoveel mogelijk voorbereidend werk verricht voor de planfase, zodat na definitieve toekenning van de rijksmiddelen, een snelle doorstart zou kunnen worden gemaakt. Daartoe is in juni 2004 een tijdelijke samenwerkingsovereenkomst (voor de zogenaamde pre-planfase) gesloten met ProRail. Doel hiervan was, om het versoberde infra-structuurontwerp voor spoor en weg uit 2003 van de beide initiatiefnemers te toetsen op volledigheid, eventueel te completeren en waarnodig te actualiseren. Daarbij is gestart met het gezamenlijk (provincie Gelderland en ProRail) opstellen van een zogenaamd Functioneel Programma van Eisen (FPvE). Inmiddels is deze studie afgerond, zijn de kosten van het nieuwe infrastructuurontwerp opnieuw geraamd en is een vergelijking gemaakt tussen deze nieuwe raming en de raming van de beide initiatiefnemers uit 2003. Uit deze laatste vergelijking blijkt, dat er weinig verschil is tussen beide ramingen.

Tevens is in 2004 onder meer ten behoeve van het Ministerie van VROM een nauwkeurige grondexploitatie voor de gebiedsontwikkeling opgesteld. Deze grondexploitatie resulteert in een taakstellend positief saldo van ca. € 8 miljoen ten behoeve van de bekostiging van de infra-structuurbundel.

Thans kan worden geconcludeerd dat de haalbaarheid van het project, zowel technisch, ruimtelijk als financieel, afdoende is onderzocht en dat het project naar de volgende fase, de plan(uitwerkings)fase kan worden gebracht.

Afsluiting haalbaarheidsfase/start planfase
Belangrijk uitgangspunt bij de start van de planfase is dat de beide initiatiefnemers de verdere integrale ontwikkeling van het project in de planfase zoveel mogelijk willen doorzetten. Het doel is om een hoog kwaliteitsniveau in het project te brengen, maar wel binnen het beschikbare en overeengekomen budget. Een intensieve samenwerking tussen de betrokken partijen met een centrale sturing vanuit een projectorganisatie op alle producten die voor het project van het belang zijn, is daarvoor een randvoorwaarde.

Provincie Gelderland en de gemeente Rheden blijven gedurende de planfase - zowel inhoudelijk als financieel - gezamenlijk verantwoordelijk voor het project, ProRail is een belangrijke samen-werkingspartner voor met name de (spoor)infrastructuur (zie hiervoor de samenwerkings-overeenkomst). Provincie Gelderland en de gemeente Rheden delen in de planfase elk voor 50% in de risico’s. Deze risico’s zijn in deze fase overigens nog (relatief) beperkt van aard en omvang; zie hiervoor de risico-inventarisatie (bijlage bij de businesscase). Benadrukt wordt dat de besluiten die thans worden genomen uitsluitend gelden voor de planfase. Weliswaar wordt met die besluiten ook voorgesorteerd op de realisatiefase (bijvoorbeeld waar het gaat over de wijze van contractering), maar bij de start van de realisatiefase zullen opnieuw afspraken gemaakt moeten worden, met name over de wijze van samenwerking en de risicoverdeling in de realisatiefase. In het hiernavolgende wordt op verschillende aspecten ingegaan, die voor uw Staten van belang zijn om het/de benodigde besluit/de besluiten te kunnen nemen. Achter-eenvolgens komen aan de orde:
1. het schetsontwerp (SO) voor de infrastructuur (spoor en weg) en enkele direct gerelateerde elementen van de gebiedsontwikkeling (de zogenaamde PLUS-elementen), alsmede het daarbij behorende functionele programma van eisen (FPvE);
2. de randvoorwaarden en uitgangspunten voor het dit voorjaar op te stellen stedenbouw-kundige Programma van Eisen (PvE) en het hierop gebaseerde stedenbouwkundige ontwerp voor de gebiedsontwikkeling;
3. het contracteringsplan, waarin de wijze van contracteren zoals die is voorzien voor de ver-schillende onderdelen van het project (infrastructuur en gebiedsontwikkeling);
4. de businesscase 2005; het financiële hart van het project met daarin onder meer de kosten-raming en een overzicht van de omvang van de geldstromen van Rijk, KAN en beide initiatiefnemers, alsmede de kasritmen van bijdragen en uitgaven. Bij deze businesscase is tevens een risico-inventarisatie voor de planfase gevoegd;
5. de samenwerkingsovereenkomst voor de planfase van 2-3 jaar tussen provincie, gemeente en ProRail;
6. een overzicht van de kosten die gemaakt zijn in de (nu af te sluiten) haalbaarheidsfase (2001-2005) door de beide initiatiefnemers en een voorstel voor de wijze waarop in de planfase de kosten zullen worden gedekt;
7. Het voorstel om de in het Meerjarig Investeringsfonds Gelderland (MIG) gereserveerde mid-delen voor het project beschikbaar te stellen.

De aspecten, genoemd onder 1 t/m 5 zijn allen uitgebreid beschreven en weergegeven in afzon-derlijke documenten en kaartmateriaal. Het schetsontwerp voor de infrastructuur en het FPvE liggen voor u ter inzage; een overzichtskaart is voor u bijgevoegd. Het contracteringsplan ligt eveneens voor u ter inzage. Een bestuurlijke samenvatting en toelichting op het contracte-ringsplan is bijgevoegd.

De stedenbouwkundige randvoorwaarden en uitgangspunten zijn opgenomen in het gemeente-lijke Structuurplan, dat op 29 maart is vastgesteld door de gemeenteraad. Het Structuurplan ligt voor u ter inzage, de stedenbouwkundige randvoorwaarden en uitgangspunten zijn als bijlage bijgevoegd.

De businesscase 2005 (met toelichting) is vanwege de marktgevoelige informatie, strikt ver-trouwelijk. De businesscase (met toelichting, waarin o.a. wordt ingegaan op de bij de opstelling van de businesscase gehanteerde uitgangspunten) ligt voor staten- en raadsleden ter inzage, waarbij de verplichting tot geheimhouding geldt. De risicoinventarisatie ligt ter inzage.

De samenwerkingsovereenkomst tussen provincie, gemeente en ProRail voor de planfase is bijgevoegd.

I. Het schetsontwerp voor de infrastructuur (spoor en weg) en enkele direct gerelateerde elementen van de gebiedsontwikkeling (de zgn. PLUS-elementen), alsmede het daarbij behorende functionele programma van eisen (FPvE)

Ter voorbereiding op de planfase is samen met ProRail het voorkeursontwerp van provincie en gemeente (de zogenaamde 8-min variant, ontwikkeld na de bezuinigingsronde in 2003) nader onderzocht en uitgewerkt. De 8-min variant gaat uit van een gesloten tunnel voor de N348 en een open, verdiept gelegen bak voor het spoor.

Hierbij is een integraal ontwerp gemaakt, waarin alle actuele inzichten van provincie, ge-meente en ProRail zijn verwerkt. De resultaten van deze studie gelden als uitgangspunt voor alle nader te ontwikkelen projectonderdelen in de planfase.

Functioneel Programma van Eisen (FPvE).

In het FPvE zijn de eisen van de betrokken partijen verwoord; het bevat onder andere functio-nele eisen met betrekking tot:
Ø het tijdelijke (tijdens de bouw) en definitieve spoor;
Ø het Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM)-spoor;
Ø de tijdelijke en definitieve weg (N348);
Ø diverse veiligheidsvoorzieningen;
Ø diverse omgevings- en inpassingsaspecten waaronder waterhuishouding, geluid, lucht, archeologie en oorlogsresten.

Naast het FPvE is voorbereidend op het ontwerp een deel van de huidige situatie geïn-ventariseerd. Zo is in beeld gebracht welke gronden in wiens bezit zijn en is gekeken naar de thans aanwezige kabels en leidingen. Aan de hand van de verzamelde informatie is ver-volgens het integrale infrastructuurontwerp opgesteld.

Schets ontwerp infrastructuur

Gestart is met het opstellen van een schetsontwerp van de tijdelijke en definitieve sporen. De tijdelijke sporen en het tijdelijke eilandperron zijn ontworpen ten noorden van de huidige doorgaande sporen. In de tijdelijke situatie wordt de baanvaksnelheid voor de treinen terug-gebracht naar 80 km/uur. Ongeveer ter plaatse van de huidige doorgaande sporen, zijn de definitieve verdiepte sporen en het verdiept gelegen eilandperron voorzien. De definitieve spoorsituatie is geschikt voor een baanvaksnelheid van 130 km/uur. Tussen de Harder-wijkerweg en de Wilhelminaweg ligt het spoor verdiept. De onderkant van de verdiepte bak ligt op ongeveer 10,0 m. +NAP. De bovenkant van de spoorbak komt maximaal 1 meter boven het maaiveld uit. Dit hoogteverschil wordt in de bovengrondse inrichting ingepast. Direct ten westen van de Harderwijkerweg en ten oosten van de Wilhelminaweg stijgt het spoor weer naar de huidige hoogteligging. Op de perrons zijn een tweetal stijgpunten in de vorm van een trap voorzien: één bij de Wilhelminaweg en één bij de Kon. Mariastraat. Bij laatstgenoemde zal tevens een lift worden geplaatst.

Direct ten zuiden van de verdiepte spoorbak ligt de gesloten autotunnel. Voor de autotunnel is uitgegaan van twee afzonderlijke kokers, voor elke rijrichting één. Beide kokers bevatten één rijstrook met een vluchtstrook teneinde de bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten te garanderen ingeval van calamiteiten. Aan de oostzijde van de tunnel stijgt de N348 weer naar maaiveld en buigt van het spoor af naar haar huidige tracé. Aan de westzijde blijft de weg gebundeld met het spoor. Het oude tracé van de N348 tot aan de Ellecomsedijk, de Arnhemsestraatweg, wordt dus volledig verlegd richting de spoorbaan. Even ten westen van de tunnelmond (ca. 200 meter) bevindt zich het uitwisselpunt west ten behoeve van het verkeer van en naar de kern van Dieren (noord, zuid en stationsgebied). Dit kruispunt ligt half verdiept t.b.v. een goede landschappelijke inpassing in het landgoed Hof te Dieren. De N348 ligt verder geheel gebundeld met het spoor en sluit uiteindelijk aan op de Ellecomsedijk. De huidige Arnhemsestraatweg vervult uiteindelijk alleen nog een functie voor fiets, land- en bosbouw en bestemmingsverkeer. Nabij de kruising van spoor en weg met de Lange Juffer is een ecoduct over de infrabundel voorzien, als ecologische verbinding van het Veluwemassief met de IJsselvallei.

In de studie zijn tevens diverse ontwerpen opgesteld en onderzoeken uitgevoerd. Zo is er een horizontaal en verticaal ontwerp van zowel het spoor als de N348. Daarnaast zijn er tekeningen waarop de betonconstructie van de open spoorbak en de wegtunnel zijn weer-gegeven. Ook is er gekeken naar de interne en externe veiligheid. Dit heeft voor een deel geleid tot aanbevelingen die in het ontwerp verwerkt zijn. Naast veiligheid zijn er ook een aantal inventariserende milieuonderzoeken uitgevoerd waarbij globaal is gekeken naar de verandering in luchtkwaliteit en naar mogelijke geluid- en trillingshinder. Ook heeft een inven-tarisatie plaatsgevonden van de bodemkwaliteit en eventueel aanwezige bodemvervuiling, van de archeologische verwachtingen in het gebied en van mogelijke niet gesprongen explosieven (oorlogsresten).

Kostenraming

Van het nieuwe ontwerp is een geactualiseerde kostenraming opgesteld. Deze is vergeleken met de kostenraming die in 2003 in het kader van de haalbaarheidsstudie is opgesteld. De kostenraming omvat de volgende onderdelen:
Ø de kunstwerken voor de kruisende wegen en het ecoduct;
Ø de N348, aansluitende wegen en voorzieningen rondom het station;
Ø het tijdelijk en definitief spoorwerk inclusief VSM-spoor en stationsinrichting;
Ø alle bouwkuipen en grondwerk voor aanleg van de spoorbak en de wegtunnel;
Ø de constructie van de open spoorbak inclusief toeritten en voorzieningen;
Ø de constructie van de wegtunnel inclusief toeritten en voorzieningen.

De kostenraming is verwerkt in de Businesscase (zie hierna onder punt IV)

Gaandeweg het ontwerpproces bleek er op een aantal onderdelen een directe samenhang te bestaan tussen de infrastructuur en het toekomstig stedenbouwkundige programma. In een tweetal workshops is dit verder verkend en uitgewerkt met als resultaat dat een aantal elementen zijn toegevoegd aan het schetsontwerp, in het FPvE en in de kostenraming.

II. Randvoorwaarden en uitgangspunten voor het stedenbouwkundig ontwerp en de gebiedsontwikkeling
In 2003 zijn, in samenhang met de door de Tweede Kamer opgelegde versobering van het infrastructuurontwerp, de uit 2001 daterende stedenbouwkundige uitgangspunten geactuali-seerd, uitgebreid en verbijzonderd. Deze uitgangspunten zijn tevens verwerkt in de grond-exploitatie 2004 die ten behoeve van het verkrijgen van de rijksbeschikking is toegezonden aan VROM.

Deze uitgebreide lijst met stedenbouwkundige randvoorwaarden en uitgangspunten is opge-nomen in het Structuurplan voor het stedelijk hart van Dieren dat inmiddels door de gemeenteraad van Rheden is vastgesteld. Op basis hiervan is gestart met de bestemmings-planprocedure.

Momenteel wordt gewerkt aan het opstellen van een actueel stedenbouwkundig PvE, op basis waarvan vervolgens stedenbouwkundige schetsen worden ontwikkeld. Het schetsont-werp en het FPvE voor de infrastructuur is hierbij het vertrekpunt, evenals de resultaten van de workshops over de directe (ruimtelijke en ontwerptechnische) samenhangen tussen enkele stedelijke elementen en de infrastructuurbundel (zoals het toekomstige station).

Deze schetsen zullen primair dienen als referentiebeelden.

Verder is dit voorjaar een verkeerscirculatiestudie gestart waarvan de resultaten verwerkt zullen worden in bovengenoemde schetsen.

Besluitvorming over het stedenbouwkundige PvE, de verkeerscirculatie en de stedenbouw-kundige schetsen/referentiebeelden door het gemeentebestuur is voorzien voor september 2005. Aansluitend zal de totale gebiedsontwikkeling (zoals ook hierna nog onder punt III zal worden toegelicht) zo snel mogelijk via een aantal contracten naar de markt gebracht worden.

III. Het contracteringsplan
In het contracteringsplan wordt ingegaan op de wijze waarop het project op de markt wordt gezet. In het plan zijn de mogelijkheden geanalyseerd, zijn de voor- en nadelen van de verschillende contracteringsmodellen in kaart gebracht en zijn voorstellen voor de te maken keuzen geformuleerd.

De volgende keuzen zijn daarin door ons college gemaakt:

Ø Het project is verdeeld in één contract voor de infrastructuur (met enkele direct daaraan gerelateerde elementen uit de gebiedsontwikkeling) en contracten voor de gebieds- vastgoedontwikkeling. De keuze voor deze tweedeling is in hoofdzaak ingegeven door het tempoverschil in de beide onderdelen (de infrastructuur kan waarschijnlijk eerder worden aanbesteed dan de gebiedsontwikkeling) en het daarmee (naar verwachting) te realiseren marktvoordeel. En door het verschil tussen de beoogde contracteringsvormen voor infrastructuur bundel en gebiedsontwikkeling.

Ø Bij de contractering voor de infrastructuur is het de bedoeling om de infrastructuurbundel en het bijbehorende wegenwerk inclusief het ecoduct in één groot contract onder te brengen. Dit vanwege de grote samenhang tussen de verschillende onderdelen, waar-door naar verwachting een aanzienlijke kostenreductie kan worden bereikt. De spoorse bovenbouw zal apart naar de markt worden gebracht. Dit vanwege verschil in markten waarin geopereerd wordt en vanwege de tempoverschillen.

Ø Als contractvorm voor de infrastructuurbundel (treinbak en autotunnel en wegenwerk en ecoduct) en de daarbijbehorende elementen van de gebiedsontwikkeling is gekozen voor een Design&Construct contract. Deze keuze is met name bepaald door de volgende elementen:
§ ProRail heeft inmiddels ruime ervaring met deze contractvorm opgebouwd; ProRail is bereid om deze kennis en ervaring ten dienste te stellen aan het project;
§ er ontstaat meer ruimte voor de inbreng van innovatie en optimalisatie vanuit de markt;
§ de ontwerpverantwoordelijkheid wordt bij de aannemer gelegd;
§ er ontstaat eerder zekerheid omtrent de prijs.

Het uiteindelijke doel dat met deze contractvorm wordt beoogd is de - in concurrentie tot stand gekomen - goedkoopste, kwalitatief beste oplossing. Als aanbestedingsproce-dure is gekozen voor de onderhandelingsprocedure na voorafgaande publicatie. Daarbij zal ProRail, mede namens de provincie en de gemeente optreden als aanbestedende dienst voor alle infracontracten. Dit gebeurt uiteraard onder aansturing/regie van provincie Gelderland en de gemeente Rheden (i.c. de projectorganisatie), omdat ProRail niet financieel en risicodragend participeert in het project. In de samenwerkingsover-eenkomst is de rol van ProRail op dit onderdeel in beschreven.
Ø Voor de overige infra-elementen (spoorse bovenbouw spoor en conditioneringswerk) is gezien de beperkte markt hiervoor en de ervaringen hiermee van ProRail gekozen voor een meer traditionele vorm van contracteren.
Ø Voor de gebiedsontwikkeling is de marktbenadering en contractvorm afgestemd op de beoogde risicoverdeling: afhankelijk van de complexiteit, de onzekerheden met betrek-king tot grondverwerving, ontwikkelkosten en afzetrisico is per deelgebied een keuze gemaakt voor een meer of minder traditionele contractvorm. Dit betekent dat voor het centrumgebied (inclusief de bebouwing langs de Wilhelminaweg die de centrum-ontwikkeling afsluit) en de gebiedsontwikkeling in west (beide complex en met onze-kerheid over afzetmogelijkheden) een ontwerp/ontwikkelcompetitie (prijsvraagmodel) wordt gevolgd. De markt wordt benaderd op basis van een stedenbouwkundig schets-plan met verkeerscirculatieplan. Dit biedt voldoende ruimte voor creatieve ideeën en optimalisaties (financieel en kwalitatief) vanuit de markt, terwijl de gemeente met het schetsplan en het Programma van Eisen voldoende greep heeft op ruimtelijke inpassing, kwaliteit en dergelijke. Voor het gebied oost is de opgave relatief eenvoudig en de risico’s beperkt waardoor een traditionele aanpak (gronduitgifte met voorwaarden) voor de hand ligt.
Ø De gemeente Rheden treedt op als opdrachtgever en aanbestedende dienst voor alle Contracten met betrekking tot de gebiedsontwikkeling. De directe betrokkenheid van de provincie bij de gebiedsontwikkeling stopt op het moment waarop voor de eerste maal de biedingen uit de markt beschikbaar zijn, beide initiatiefnemers kunnen dan namelijk zien of hun ramingen van de opbrengst (in de Grondexploitatie) juist waren. Vanaf dat moment gaat de gemeente alleen verder met de gebiedsontwikkeling. Een en ander is ook uitgewerkt in de samenwerkingsovereenkomst (zie punt V).

IV. De Businesscase 2005 (met risico inventarisatie)
De Businesscase 2005 geeft een volledig overzicht van alle kosten, opbrengsten, bijdragen en onzekerheden, dit alles naar de stand van zaken en inzichten bij de start van de planfase (peildatum: 1 april 2005). De Businesscase is het financiële kader waarbinnen de planuit-werking in de planfase plaatsvindt (zie ook de samenwerkingsovereenkomst, waarin dit is vastgelegd).

Gezien het vertrouwelijke karakter van de Businesscase wordt hier volstaan met een verwijzing naar de businesscase die vertrouwelijk beschikbaar is voor raads- en statenleden.

Op basis van de huidige inzichten sluit de businesscase met een saldo tussen 0 en - € 2,9 miljoen (prijspeil 2012). Het daadwerkelijke saldo is afhankelijk van het tempo van uitgaven in de komende jaren en de mogelijkheden om renteopbrengsten van de toegekende rijks-, KAN‑, provinciale- en gemeentelijke bijdragen voor het project te behouden.

Gesteld kan worden dat er sprake is van een solide businesscase en dat het licht negatieve saldo geen belemmering behoeft te zijn om formeel te starten met de planfase. In de businesscase is uitgegaan van conservatieve ramingen en is van grondig onderzochte en getoetste gegevens gebruikgemaakt. Voor onzekerheden die negatief kunnen uitwerken is een bedrag opgenomen, onzekerheden die positief zullen uitwerken zijn niet of slechts en dele op geld gesteld. Daarnaast zijn de risico’s voor de planfase gedefinieerd en voorzien van beheersmaatregelen (zie risico inventarisatie). Bovendien zijn de afspraken in de samen-werkingsovereenkomst zodanig dat maximaal kan worden gestuurd op kostenbeheersing en taakstellende opbrengsten. Tot slot: een verschil van (maximaal) 3% tussen kosten en op-brengsten t.o.v. de totale projectbegroting is in dit stadium van het project volstrekt niet ongebruikelijk en zelfs als laag aan te merken.

Tot slot is het van belang te benadrukken dat er ook tijdens de planfase nog meerdere go-no-go besluitmomenten zijn:
Ø bij de start aanbesteding;
Ø naar aanleiding van het resultaat van de eerste bieding;
Ø naar aanleiding van het resultaat van de laatste bieding;
Ø zie hiervoor ook het contracteringsplan.

Risico inventarisatie planfase

In de risico inventarisatie voor de planfase zijn de risico’s die provincie en gemeente lopen, de (mogelijke) effecten en de sturings- en beheersmaatregelen opgenomen. Van belang is om in het oog te houden dat de risico’s in de planfase relatief beperkt van aard en omvang zijn; de grootste risico’s zijn gelegen in de realisatiefase. Uit de inventarisatie, maar ook uit de ervaringen in andere projecten, blijkt dat het van het grootste belang is dat partijen consequent vasthouden aan de afgesproken FPvE”s (voor zowel de infra als voor het gebied). Tevens blijkt dat het tempo van werken en besluiten nemen van groot belang is. Op deze aspecten zal dus ook zoveel mogelijk gestuurd (moeten) worden.

Het risico dat provincie Gelderland en de gemeente Rheden (ieder voor 50%) in de planfase lopen, wordt groter naarmate het planproces vordert; in het uiterste geval, dat wil zeggen als het project wordt gestopt vlak voor het moment van aanbesteding (en alle voorbereidende werkzaamheden dus zijn verricht) is het financiële nadeel geraamd op in totaal € 8 à 9 miljoen (waarvan 50% voor de provincie). Mocht deze situatie zich onverhoopt voordoen, dan zal alsdan een dekkingsvoorstel worden gedaan.

V. Samenwerkingsovereenkomst voor de planfase tussen provincie, gemeente en ProRail
Provincie Gelderland en de gemeente Rheden onderzoeken sinds 2001 de haalbaarheid van het project; hiervoor hebben zij eerst een intentieovereenkomst met elkaar gesloten die erop was gericht om samen de benodigde rijksmiddelen te verwerven. Vervolgens is een samen-werkingsovereenkomst aangegaan, die erop was gericht om de verdeling van kosten, ver-antwoordelijkheden en bevoegdheden in de haalbaarheidsfase vast te leggen.

In 2004 is (parallel aan de tijdrovende discussie met VROM) reeds een samenwerkingsover-eenkomst gesloten tussen provincie Gelderland, de gemeente Rheden en ProRail voor de zogenaamde pre-planfase. Doel van die samenwerking was om het (door provincie Gel-derland en de gemeente Rheden) ontwikkelde globale infrastructuurontwerp te laten comple-teren, valideren en toetsen door ProRail, dit vooruitlopend op de planfase en in het belang van de voortgang.

Deze laatste actie was noodzakelijk om een start te kunnen maken met de planfase. Thans is aan alle randvoorwaarden voor een verantwoorde start van de planfase voldaan; de financiële en technische haalbaarheid is afdoende onderzocht en aangetoond.

Het is evident dat de verdere ontwikkeling van het plan in de planfase zal moeten plaats-vinden in nauwe samenwerking tussen provincie Gelderland, de gemeente Rheden en ProRail. Gezocht is naar de meest zinvolle en wenselijk samenwerkingsvorm voor de plan-fase. Daarbij is gezocht naar een vorm waarin er een optimaal evenwicht is tussen het (laten) nemen van de principiële beslissingen op hoofdlijnen door de direct gekozen organen van de betrokken partijen (i.c. PS en Raad) en de uitvoering in handen is van de organisatie(s) die slagvaardig en snel kan/kunnen opereren. Als belangrijk uitgangspunt is tevens gehanteerd dat het belangrijk is om het project zoveel mogelijk één aanspreekpunt te geven; dit is in het belang van derden en beschermt de betrokken partijen tegen derden (“uit elkaar spelen” van partijen). Gekeken is naar een volledig zelfstandige projectorganisatie in een aparte rechtspersoon, zoals een stichting, een overheids-B.V. of een gemeenschappelijke regeling. Voor een stichting of B.V. is echter niet gekozen, met name vanuit de overweging dat de sturing over het project te veel op afstand komt te staan van Provinciale Staten en de gemeenteraad. Het aangaan van een gemeenschappelijke regeling vergt een lange voorbe-reidingstijd, onder andere ook vanwege de deelname van ProRail, niet zijnde een overheid. Een dergelijke lange en relatief gecompliceerde procedure ligt niet voor de hand, nu de samenwerking bedoeld is voor de planfase, zijnde een periode van ca. 2 jaar.

Derhalve is voor de planfase gekozen voor een op maat gesneden samenwerkingsover-eenkomst tussen partijen, met een ruim mandaat voor de Stuurgroep en de projectorganisatie (vanwege de beoogde slagvaardigheid en snelheid van handelen) maar onder het regime van de democratische sturing en controle door de bevoegde provinciale en gemeentelijke or-ganen. Voor de realisatiefase zal een nieuw voorstel voor de wijze van samenwerken worden gedaan. De samenwerkingsovereenkomst is als bijlage bijgevoegd, uw Staten worden voorgesteld kennis te nemen van de overeenkomst.

VI. Kosten haalbaarheidsfase
De kosten van de haalbaarheidsfase (2001 tot 1 juli 2004) en de pre-planfase (1 juli 2004 t/m 1 april 2005) bedragen (afgerond) € 2,5 miljoen.

Dit zijn de van externe adviesbureaus (adviezen met betrekking tot contractering, ingenieurs-diensten, stedenbouwkundig advies en RO-procedures, communicatie advies en uitvoering), kosten projectorganisatie (provincie en gemeente, inclusief inhuur). De kosten van verwer-vingen onroerend goed bedragen tot nu toe € 1,5 miljoen.

Conform de met de gemeente Rheden gesloten overeenkomst voor de haalbaarheidsfase delen (50/50) provincie Gelderland en de gemeente Rheden de externe kosten (externe onderzoeken en adviezen). De eigen apparaatskosten zijn voor eigen rekening van provincie en gemeente (maar worden wel verrekend in het project).

Voor de kosten van de haalbaarheidsfase zijn in 2001, 2003 en 2004 voorbereidingskredieten beschikbaar gesteld voor een totaal van € 1,8 miljoen, met dekking uit de in het MIG gereserveerde middelen voor voorbereidings- en uitvoeringskosten.

Inmiddels is – ter uitvoering van de beschikking van VROM – de 1e tranche van de rijksbijdrage ad. € 2,9 miljoen (van in totaal € 53,3 miljoen) uitgekeerd; de tranche 2005, ad.

€ 3 miljoen zal in de loop van mei 2005 worden uitgekeerd. Met deze rijksmiddelen kunnen de nog lopende voorbereidingskredieten worden afgelost (waardoor de rentelasten niet meer op het projectbudget drukken). Naar verwachting zullen de rijksmiddelen voor 2005 toereikend zijn om de kosten te kunnen dekken. Mocht in de loop van het jaar blijken dat de middelen niet toereikend zijn, dan zal alsnog een voorbereidingskrediet worden aangevraagd. De dekking hiervan kan dan worden gevonden in de voor 2006 beschikbare MIG-bijdrage.

In de bij dit voorstel opgenomen begrotingswijziging wordt de genoemde rijksbijdrage opge-nomen als projectbudget Hart van Dieren. Het voorstel hiertoe is opgenomen in het ontwerp-besluit.

VII. Beschikbaarstelling van de in het Meerjarig Investeringsfonds Gelderland (MIG) gereserveerde middelen.

In het MIG is thans € 29,3 miljoen gereserveerd voor het project Hart van Dieren, waarvan € 10 miljoen staat gereserveerd voor 2006, € 12,7 miljoen voor 2007 en € 6,5 miljoen voor 2008.

In de statenbesluiten met betrekking tot het MIG is bepaald dat elk programma onderdeel in het MIG een uitwerking zal plaatsvinden die aan uw Staten ter vaststelling wordt aangeboden. Pas op dat moment kan de feitelijke beschikbaarstelling van het gereserveerde budget aan uw Staten worden voorgesteld.

Op basis van alle resultaten zoals die thans voorliggen, kan worden geconcludeerd dat de technische en de financiële haalbaarheid van het project voldoende is onderzocht en aangetoond en dat het verantwoord is de planuitwerking verder ter hand te nemen en de benodigde aanbestedingen en contracteringen verder voor te bereiden.

In het verlengde hiervan wordt thans ook het voorstel gedaan om de gereserveerde MIG-middelen (volgens het in het MIG opgenomen kasritme) beschikbaar te stellen.

Dictum
Wij geven u in overweging te besluiten overeenkomstig bijgevoegd ontwerpbesluit alsmede tot vaststelling van wijziging nr. 16 van de Begroting 2005. Deze wijziging ligt, samen met andere stukken waar in dit statenvoorstel naar wordt verwezen, ter inzage in de bibliotheek van het Huis der Provincie. Vertrouwelijke stukken, waarnaar in dit voorstel wordt verwezen, liggen voor u ter inzage bij de Griffie.


Arnhem, 19 april 2005 - nr. Z17064

Gedeputeerde Staten van Gelderland

J.J.W. Esmeijer
-
wnd. Commissaris van de Koningin

H.M.D. Brouwer
-
secretaris
coll. wh
code: TVW_31062.doc / DM


-----------------------------------------------
Document 50501V Project Hart van Dieren - Het voorstel van B&W aan de Gemeenteraad van Rheden om de overgang van haalbaarheids- naar planfase te accorderen.(opgesteld 19 april 2005). Dit voorstel is op 31 mei 2005 behandeld.
-----------------------------------------------

Raadsvergadering
31 mei 2005
Agendapunt 9
V01/RO
1 - 9

Onderwerp Aan de Gemeenteraad
Project Hart van Dieren.

INHOUD VOORSTEL
Instemmen met beëindiging haalbaarheidsfase en met start Planfase door akkoord te gaan met:
1 de samenwerkingsovereenkomst;
2 de Functionele Programma's van Eisen van spoor, weg en station;
3 het vrijgeven van de financiën volgens het kasritme opgenomen in de gemeentelijke begroting en het ontbrekende bedrag € 1,2 miljoen (prijspeil 2002) te dekken uit het grondbedrijf.

1 Inleiding
Zoals bekend is vanaf 2001 door de provincie Gelderland en de gemeente Rheden de haalbaarheid van het project Hart van Dieren onderzocht.

Thans is het project zover ontwikkeld dat wij kunnen stellen dat de haalbaarheid van het project afdoende is onderzocht en is aangetoond, zowel in technische-inhoudelijke als in financiële zin.
In dit raadsvoorstel wordt dan ook voorgesteld om de haalbaarheidsfase af te sluiten en een formele start te maken met de volgende fase, zijnde de plan (uitwerkings)fase en het daartoe benodigde besluit te nemen.

Benadrukt wordt dat het besluit dat thans wordt genomen uitsluitend betrekking heeft op de planfase.
In deze fase worden de plannen, zoals stedenbouwkundige ontwikkeling, verkeerscirculatieplan, etc. verder uitgewerkt. Gedurende de planfase zullen een aantal besluiten moeten worden genomen.
In bijlage 1 zijn deze besluitmomenten weergeven. Weliswaar wordt met die besluiten ook voorgesorteerd op de realisatiefase (bijv. waar het gaat over de wijze van contracteren), maar bij de start van de realisatiefase zullen opnieuw afspraken gemaakt moeten worden, met name over de wijze van samenwerking en de risicoverdeling in de realisatiefase.

De bestuurlijke besluitvorming bij de provincie (Gedeputeerde en Provinciale Staten) vindt eveneens in deze periode plaatst. Het raads- en statenvoorstel zijn derhalve op elkaar afgestemd en zijn op onderdelen toegespitst op de specifieke provinciale en gemeentelijke aspecten en verantwoordelijkheden.

2 Beoogd effect
Belangrijk uitgangspunt bij de beëindiging van de haalbaarheidsfase en de start van de planfase is dat de beide initiatiefnemers de verdere integrale ontwikkeling van het project in de planfase kunnen voortzetten.

Het betreft een fase van naar verwachting 2,5 jaar, waarin het project nader wordt uitgewerkt, alvorens daadwerkelijk tot uitvoering kan worden overgegaan. De fase loopt vanaf het moment van ondertekening van de samenwerkingsovereenkomst tot en met de door partijen te nemen gunningsbesluiten ten behoeve van de daadwerkelijke realisatie.
Het doel is om een hoog kwaliteitsniveau in het project te brengen, maar wel binnen het beschikbare en overeengekomen budget. Een intensieve samenwerking tussen de betrokken partijen met een centrale sturing vanuit een projectorganisatie op alle producten die voor het project van het belang zijn, is daarvoor een randvoorwaarde.

Door middel van onderhavig voorstel dienen de kaders voor de planfase te worden vastgelegd en van een maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak te worden voorzien om de planfase in te gaan.

3 Kader
In april 2001 heeft de Raad ingestemd om hiervoor met de provincie Gelderland een projectovereenkomst aan te gaan. Het doel was om gezamenlijk met de provincie uitvoering te geven aan de motie Feenstra/Verbugt en te zoeken naar een duurzame oplossing voor de leefsituatie en verkeersproblemen voor Dieren. Deze overeenkomst heeft een contractlengte tot aan de start van de planfase.

Tijdens de studie naar de haalbaarheid van het project Hart van Dieren hebt u bij raadsbesluit van
28 oktober 2002 de Wet voorkeursrecht gemeenten van toepassing verklaard op de percelen, die binnen het plangebied zijn gelegen.

Van de (tussen)resultaten en de voortgang hebben wij uw Raad regelmatig op de hoogte gehouden door middel van voortgangsrapportages aan de Commissie Woon- en Leefomgeving.
Zoals bekend is het project diverse malen aanzienlijk vertraagd, door moeizame besluitvorming op ministerieel niveau over de rijksbijdrage aan het project.
In november 2002 heeft dit nog geleid tot een motie van de Raad:
1 onverkort uitvoering geven aan de uitvoering van het besluit van de 2e Kamer betreffende de financiering van het Rijksaandeel in de uitvoering van het project Hart van Dieren;
2 ongenoegen van Raad over het door de ministers ingenomen standpunt kenbaar maken bij regering en betrokken ministers;
3 inhoud van de motie ter kennis brengen aan alle betrokken partijen en Tweede Kamer.

In oktober 2003 hebt u wederom een motie aangenomen om gedurende de haalbaarheidsstudie vast te houden aan het oorspronkelijke voorkeursalternatief:
1 bewerkstellingen dat rijksoverheid onverkort uitvoering blijft geven aan de uitvoering van het project Hart van Dieren overeenkomstig het optimale alternatief en de daarbij afgesproken kostenverdeling;
4 de regering en betrokken ministers informeren over het bij de Raad levende ongenoegen over de voorgestelde oplossing volgens alternatief 4;
3 inhoud van de motie ter kennis te brengen aan alle betrokken partijen en aan de Tweede Kamer.

Bij de vaststelling van de Begroting 2003 hebt u ingestemd met het ‘financieringsvoorstel Hart van Dieren’ en hebt u hierbij € 11.345.000,-- (f 25.000.000,--) beschikbaar gesteld voor de realisatie van het project `Hart van Dieren´ (prijspeil 2002).

Uiteindelijk heeft de discussie met de Tweede Kamer aan het eind van 2003 geleid tot een verlaging van de aanvankelijke rijksbijdrage van € 70 miljoen tot € 50 miljoen. Het onderhavige project is daarop aangepast met behoud van de na te streven doelstellingen.

Recentelijk hebt u in december jl. ingestemd met het financierings- en indexeringsvoorstel project Hart van Dieren.

De Wet op de Ruimtelijke Ordening (te doorlopen ruimtelijke ordeningsprocedures (bestemmingsplan)) is vervolgens eveneens een kader voor de planfase.

4 Argumenten
Vanaf 2001 zijn er financiële en personele investeringen gedaan om de haalbaarheid van het project Hart van Dieren aan te tonen.

Dit heeft geresulteerd in een haalbaarheidsstudie (2001), op basis waarvan door de Tweede Kamer in 2002 (amendementen Feenstra/Verbugt) een rijksbijdrage van € 70 miljoen is vrijgemaakt uit de begrotingen van de Ministeries van Verkeer en Waterstaat (V&W), Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV).

Vanuit de regionale partijen was toen al een bedrag van € 70 miljoen toegezegd.

Op basis van deze haalbaarheidsstudie kozen provincie en gemeente in 2001 voor het zgn. Voorkeursalternatief, dat bestond uit een volledige ondertunneling van zowel het spoor als de provinciale weg in de kern van Dieren met twee aparte tunnels, de realisatie van een nieuw stedelijk dorpshart rond een nieuw regiorailstation boven en naast deze beide tunnels, een bijdrage aan de realisatie van het beleid voor een grenzeloze Veluwe door ontsnippering (twee wegen komen te vervallen) en door verdiepte en gebundelde ligging van de provinciale weg en het spoor aan de westzijde van Dieren met daaroverheen een ecoduct ter hoogte van het landgoed Hof te Dieren.

Door politieke onduidelijkheid (kabinetswisselingen, wisseling van bewindslieden en van kamerleden) heeft het lang geduurd (tot november 2004, het moment waarop de beschikking door het Rijk is afgegeven) voordat er uiteindelijk duidelijkheid kwam over de omvang van de rijksmiddelen en de wijze van toekenning van die middelen aan de regio. Het politieke draagvlak voor het project in ‘s-Gravenhage is echter steeds groot gebleven. Dit is met name ingegeven door de bereidheid van de regio om substantieel (50%) mee te betalen, de grote mate van integraliteit van het project (integrale aanpak van problemen op het terrein van infrastructuur en leefbaarheid, met tegelijkertijd ruimtelijke ontwikkeling en bijdragen aan het Ecologische Hoofdstructuur beleid (EHS-beleid) en de reeds in een vroeg stadium beoogde innovatieve aanpak.

Daarnaast was de samenwerking (ook in financiële zin) tussen de verschillende bestuurslagen (drie ministeries, ProRail, provincie, KAN en gemeente) voor de Tweede Kamer eveneens een aansprekende formule.

In de tussenliggende tijd is een aanvullende alternatievenstudie (2003) uitgevoerd en is, onder druk van de Tweede kamer (bezuinigingsronde najaar 2003), het oorspronkelijke plan ingrijpend aangepast, waardoor de benodigde rijksbijdrage kon worden teruggebracht tot € 50 miljoen (met gelijkblijvende bijdrage van provincie en gemeente van € 70 miljoen).
Vervolgens is er (2004) met alle betrokken overheden nog een uitvoerige extra rekenslag gemaakt om de rijksbijdrage van € 50 miljoen te compenseren voor inflatie.

Intussen is er door de projectorganisatie zoveel mogelijk voorbereidend werk verricht voor de planfase, zodat na definitieve toekenning van de rijksmiddelen, een snelle doorstart zou kunnen worden gemaakt. Daartoe is in juni 2004 een tijdelijke samenwerkingsovereenkomst (voor de zgn. pre-planfase) gesloten met ProRail. Doel hiervan was, om het versoberde infrastructuurontwerp voor spoor en weg uit 2003 van de beide initiatiefnemers te toetsen op volledigheid, eventueel te completeren en waar nodig te actualiseren. Daarbij is gestart met het gezamenlijk (provincie, gemeente en ProRail) opstellen van een zogenaamd Functioneel Programma van Eisen (FPvE). Inmiddels is deze studie afgerond, zijn de kosten van het nieuwe infrastructuurontwerp opnieuw geraamd en is een vergelijking gemaakt tussen deze nieuwe raming en de raming van de beide initiatiefnemers uit 2003. Uit deze laatste vergelijking, getoetst door alle partijen, blijkt, dat er weinig verschil is tussen beide ramingen.

Tevens is in 2004 onder meer ten behoeve van het Ministerie van VROM een nauwkeurige grondexploitatie voor de gebiedsontwikkeling opgesteld. Deze grondexploitatie resulteert in een taakstellend positief saldo van € 8,8 miljoen, ten behoeve van de bekostiging van de infrastructuurbundel.

Thans kan worden geconcludeerd dat de haalbaarheid van het project, zowel technisch-ruimtelijk als financieel, afdoende is onderzocht en haalbaar is gebleken.
Het plan biedt op dit moment – zowel technisch-inhoudelijk als financieel en draagvlak bij partijen ruim voldoende perspectieven om gerealiseerd te kunnen worden en het derhalve naar de volgende fase, de plan(uitwerkings)fase, kan worden gebracht.

Einde haalbaarheidsfase
Alvorens deze stap te zetten moet eerst de haalbaarheidsfase worden afgesloten. Dat betekent dat de Raad akkoord moet gaan met de businesscase 2005.
De businesscase is een document waarin een financieel overzicht van alle in de tijd geplaatste kosten, opbrengsten, bijdragen, inflaties en rente is opgenomen, met andere woorden het is het financiële hart van het project met daarin onder meer de kostenraming en een overzicht van de omvang van de geldstromen van Rijk, KAN en beide initiatiefnemers, alsmede de kasritmen van bijdragen en uitgaven.
Bij deze businesscase is tevens een risico-inventarisatie voor de planfase gevoegd.

De businesscase vormt het financiële kader voor de planfase; de kosten en de bijdragen zijn een vast gegeven; op basis van zorgvuldige afwegingen en besluitvorming (zoals omschreven in de samenwerkingsovereenkomst) kunnen op onderdelen verschuivingen en/of aanpassingen plaatsvinden.

De inhoud van de businesscase 2005 (met toelichting) is vanwege de marktgevoelige informatie, strikt vertrouwelijk. Reden waarom ingevolge de Gemeentewet artikel 25 en 55, alsmede de Wet openbaarheid van bestuur (WOB), artikel 10 lid 2-b, u inmiddels in beslotenheid een afzonderlijk besluit heeft genomen.

Bij de afsluiting van de haalbaarheidsfase behoort ook het schetsontwerp (SO) voor de infrastructuur (spoor en weg), alsmede het daarbijbehorende Functionele Programma van Eisen (FPvE).
In het FPvE zijn de functies van de te ontwerpen onderdelen gedefinieerd. Het FPvE biedt voldoende mogelijkheden voor uitwerking, met name waar er een directe relatie is met de gebiedsontwikkeling.
Het FPvE is een groeidocument, hetgeen inhoudt dat op basis van zorgvuldige afwegingen en besluitvorming (zoals omschreven in de samenwerkingsovereenkomst) op onderdelen verschuivingen en/of aanpassingen kunnen plaatsvinden.

Het schetsontwerp voor de infrastructuur en het FPvE liggen voor u ter inzage; een beknopte beschrijving en een overzichtskaartbeeld (bijlage 2) zijn voor u bijgevoegd.

Het Functioneel Programma van Eisen voor het station Dieren is eveneens toegevoegd. Hierin zijn onder meer de basiseisen opgenomen die door Prorail gesteld worden aan perronlengte, perronbreedte, toegangen, overkapping etc.
Op basis van zorgvuldige afwegingen en besluitvorming (zoals omschreven in de samenwerkings-overeenkomst) kunnen op onderdelen verschuivingen en/of aanpassingen plaatsvinden.

Start planfase
Vervolgens dient voor de planfase een samenwerkingsovereenkomst met de provincie Gelderland en Prorail te worden aangegaan. Het College van Burgemeester en Wethouders is, ter uitvoering van dit onderhavige door uw Raad te nemen besluit, in deze het bevoegd orgaan om deze overeenkomst aan te gaan en uit te voeren.
De samenwerkingsovereenkomst heeft betrekking op de planfase van 2-3 jaar (bijlage 3).

Provincie en gemeente blijven gedurende de planfase –zowel inhoudelijk als financieel- gezamenlijk verantwoordelijk voor het project.
ProRail is een belangrijke samenwerkingspartner voor met name de (spoor)infrastructuur. Provincie en gemeente delen in de planfase elk voor 50% in de risico’s. Deze risico’s zijn in deze fase overigens nog (relatief) beperkt van aard en omvang; zie hiervoor de risico-inventarisatie.

Speciaal wordt geattendeerd op artikel 15: aansprakelijkheid voor fouten. Dit artikel legt nadrukkelijk de verantwoordelijkheid bij die partij, die fouten maakt in het uitvoeren van haar wettelijke taken.
De eventuele voorbereiding daarvan door de projectorganisatie doet daar niets aan af.

Onder de samenwerkingsovereenkomst liggen, behalve de eerdergenoemde businesscase 2005 en de Functionele Programma's van Eisen voor spoor, weg en station, nog een aantal stukken, die een relatie hebben met deze overeenkomst, te weten:
a het contracteringsplan, waarin de wijze van contracteren zoals die is voorzien voor de verschillende onderdelen van het project (infrastructuur en gebiedsontwikkeling). Het contracteringsplan ligt voor u bij de griffie ter inzage. Een bestuurlijke samenvatting en toelichting op het contracteringsplan is bijgevoegd (bijlage 4);
b een risico-inventarisatie voor de planfase, zoals deze in de samenwerkingsovereenkomst is opgenomen en bij de businesscase 2005 is weergegeven (bijlage 5);
c de randvoorwaarden en uitgangspunten voor het op te stellen stedenbouwkundige Programma van Eisen (PvE) en het hierop gebaseerde stedenbouwkundige ontwerp voor de gebiedsontwikkeling.
De stedenbouwkundige randvoorwaarden en uitgangspunten zijn opgenomen in het gemeentelijke Structuurplan, dat op 29 maart jl. door uw Raad is vastgesteld.
Het Structuurplan en de daarin opgenomen de stedenbouwkundige randvoorwaarden en uitgangspunten zijn als bijlage 6 bijgevoegd.

In de overeenkomst zijn de uitgangspunten opgenomen voor een gezamenlijke projectorganisatie en waarvan de nadere uitwerking in de planfase zal plaatsvinden in de vorm van een projectplan.

5 Draagvlak
Zowel maatschappelijk als bestuurlijk is voor het plan draagvlak aanwezig. Merkbaar is wel dat naarmate het plan planologisch en technisch concreter wordt, de discussies over het project toenemen.

Centraal staan daarin de vragen of het plan wel gaat beantwoorden aan de doelstellingen en verwachtingen, zoals die gedurende het planproces zijn geformuleerd en zijn gewekt (afdoende doorstroming van het verkeer in het algemeen, past de schaal van de bebouwing wel bij Dieren, bereikbaarheid van (delen van) het dorp, blijft het project binnen het beschikbare budget, etc.).

Om draagvlak te behouden en waar mogelijk te vergroten is een zorgvuldig en interactief proces tussen bestuur en bevolking noodzakelijk. Recentelijk is met dit proces een start gemaakt, waarin het besluitvormingstraject (voor ons college en uw Raad), de gebiedsontwikkeling en het verkeer (voor bevolking en belanghebbenden) centraal staan.

De klankbordgroep, de Stichting Dieren door 't Lint en het Comité Dieren-Zuid hebben als reguliere gesprekpartners in de contacten met de gemeente een duidelijk positief, maar ook kritisch signaal afgegeven. Deze overlegorganen geven aan zo snel mogelijk over en op basis van feiten, kaarten etc. te willen communiceren.
Uw college deelt deze mening en streeft derhalve naar continuïteit en een adequate planuitwerking en ontwikkelingstempo, zodat mogelijk veronderstellingen en niet-gedeelde beelden tot het verleden behoren.

6 Financiële consequenties

aalbaarheidsfase
De kosten van de haalbaarheidsfase (2001 tot en met 1 april 2005) bedragen (afgerond): € 2,5 miljoen.

Deze zijn samengesteld uit: kosten externe adviesbureaus (adviezen met betrekking tot contractering, ingenieursdiensten, stedenbouwkundig advies en ro-procedures, communicatieadvies en uitvoering) en kosten projectorganisatie (provincie en gemeente, incl. inhuur). De kosten van verwervingen onroerend goed bedragen tot nu toe € 1,5 miljoen.

Conform de met de provincie Gelderland gesloten overeenkomst voor de haalbaarheidsfase delen provincie en gemeente (50/50) de externe kosten (externe onderzoeken en adviezen). De eigen apparaatskosten zijn voor eigen rekening van provincie en gemeente (maar kunnen te zijner tijd wel worden ingebracht in het project).

Voor de gemeentelijke bijdrage in de kosten van de haalbaarheidsfase zijn in 2001, 2002, 2003 en 2004 voorbereidingskredieten beschikbaar gesteld voor een totaal van € 745.160,--, met dekking uit de reserves en voorzieningen: reserve Hart van Dieren.

PlanfaseDe Businesscase 2005 geeft een volledig overzicht van alle kosten, opbrengsten, bijdragen en onzekerheden, dit alles naar de stand van zaken en inzichten bij de start van de planfase (peildatum: 1 april 2005).

De businesscase is het financiële kader waarbinnen de planuitwerking in de planfase plaatsvindt (zie ook de samenwerkingsovereenkomst, waarin dit is vastgelegd).
Gezien het vertrouwelijke karakter van de businesscase wordt hier volstaan met een verwijzing naar de businesscase, die vertrouwelijk, met toepassing van artikel 10 lid 2b van de Wet openbaarheid van bestuur, beschikbaar is.

Op basis van de huidige inzichten sluit de businesscase met een saldo tussen 0 en - € 2,9 miljoen (prijspeil 2012). Het daadwerkelijke saldo is afhankelijk van het tempo van uitgaven in de komende jaren en de mogelijkheden om renteopbrengsten van de toegekende rijks-, KAN-, provinciale- en gemeentelijke bijdragen voor het project te behouden.

Gesteld kan worden dat er sprake is van een solide businesscase en dat het licht negatieve saldo geen belemmering behoeft te zijn om formeel te starten met de planfase. In de businesscase is uitgegaan van conservatieve ramingen en is van grondig onderzochte en getoetste gegevens gebruik gemaakt.

Voor onzekerheden die negatief kunnen uitwerken is een bedrag opgenomen, onzekerheden die positief zullen uitwerken zijn niet of slechts ten dele op geld gesteld.

Daarnaast zijn de risico’s voor de planfase gedefinieerd en voorzien van beheersmaatregelen (zie risico inventarisatie, bijlage 5). Bovendien zijn de afspraken in de samenwerkingsovereenkomst zodanig dat maximaal kan worden gestuurd op kostenbeheersing en taakstellende opbrengsten.

Tot slot: een verschil van (maximaal) 3% tussen kosten en opbrengsten t.o.v. de totale projectbegroting is in dit stadium van het project volstrekt niet ongebruikelijk en zelfs als laag aan te merken. Gezien de wijze van het opstellen van de raming en de wijze van omgaan met onzekerheden biedt de projectbegroting voldoende ruimte om in het verloop van het proces het financiële gat te dichten.

Het is vervolgens van belang te benadrukken dat er ook tijdens de planfase nog meerdere go-no-go besluitmomenten zijn, zoals onder andere:

- naar aanleiding van het resultaat van de stedenbouwkundige visie en verkeersonderzoek (september/oktober 2005);
- bij de start aanbesteding;
- naar aanleiding van het resultaat van de eerste bieding van de marktpartij;
- naar aanleiding van het resultaat van de laatste bieding van de marktpartij;
- zie hiervoor ook het besluitvormingsdocument (bijlage 1).

7 Aanpak/uitvoering planfase

a Personeel
De in 2001 met de provincie gesloten samenwerkingsovereenkomst komt met de beëindiging van de haalbaarheidsfase te vervallen.

Voor de planfase wordt nu een nieuwe samenwerkingsovereenkomst aangegaan en voor de organisatie een aparte projectorganisatie samengesteld. Samenstelling, taken en bevoegdheden zijn in de bijgevoegde samenwerkingsovereenkomst weergegeven. Nadere uitwerking van de ambtelijke projectorganisatie vindt plaats in de planfase.

b Communicatie
In de planfase neemt de communicatie een belangrijke plaats in.
Zoals eerder vermeld wordt er een intensief overleg tussen ons college en uw Raad voorgestaan.

Met de bevolking wordt thans gecommuniceerd over de gebiedsontwikkeling en verkeer door middel van de ingestelde klankbordgroep, de Stichting Dieren door ’t Lint en het Comité Dieren-Zuid. Daarnaast zal met belanghebbende groeperingen en instellingen (stakeholders) worden gecommuniceerd.

Communicatie vindt voorts plaats door middel van de gebruikelijke instrumenten zoals nieuwsbrief, website, inloopavonden en het inloopspreekuur, zoals dat binnenkort van start gaat.

Om al deze activiteiten kwalitatief en kwantitatief adequaat in te zetten wordt voor deze fase en de fase daarna (de uitvoeringsfase) een communicatieplan opgesteld.
Hierover zult u (via de commissie) nader worden geïnformeerd.

c Uitvoeringsrisico’s
In de risicoinventarisatie voor de planfase zijn de risico’s die provincie en gemeente lopen, de (mogelijke) effecten en de sturings- en beheersmaatregelen opgenomen. Van belang is om in het oog te houden dat de risico’s in de planfase relatief beperkt van aard en omvang zijn; de grootste risico’s zijn gelegen in de realisatiefase. Uit de inventarisatie, maar ook uit de ervaringen in andere projecten, blijkt dat het van het grootste belang is dat partijen consequent vasthouden aan de vast te stellen FpvE’s (voor zowel de infrawerken als voor het gebied). Tevens blijkt dat het tempo van werken en besluiten nemen van groot belang is. Op deze aspecten zal dus ook zoveel mogelijk gestuurd (moeten) worden.

Het risico dat provincie en gemeente (ieder voor 50%) in de planfase lopen, wordt groter naarmate het planproces vordert.Stop bij start planfase: het risico betreft de plan- en voorbereidingskosten die zijn gemaakt gedurende de haalbaarheidsfase. Totaal: € 1,5 miljoen.

Voorts het mogelijke verkoopverlies incl. renteverlies van de reeds aangekochte panden, zijnde ca. € 0,5 miljoen. Totaal: € 2 miljoen.
1 Stop tijdens de aanbesteding van de infrastructuur: de aanbestedingskosten van ca. € 2 à € 3 miljoen, voorts de ontwerpvergoedingen van ca. € 1 miljoen, en tot slot de mogelijke kosten van arbitrage van ca € 1 miljoen. Totaal: € 4 à € 5 miljoen.
2 Stop tijdens de ontwerpcompetitie gebiedsontwikkeling: interne kosten ca. € 0,2 miljoen, ontwerpvergoedingen ca. € 0,2 miljoen (arbitrages zijn zeldzaam bij dit soort competities). Totaal: € 0,4 miljoen.
3 Stop op het moment dat het grootste deel van de grondverwerving heeft plaatsgevonden: mogelijk verkoopverlies, incl. renteverlies, totaal ca. € 1,5 miljoen.

Totaal cumulatief: 2+ 4/5+0,4+1,5= € 8 à 9 miljoen.

d Financiën
Op 21 december 2004 hebt u ingestemd met het indexeren van de gemeentelijke reservering van de bijdrage aan het project Hart van Dieren.
Thans wordt uw instemming gevraagd voor het vrijgeven van de uitgaven volgens het kasritme, zoals dat in de gemeentelijke begroting is opgenomen. Voor het jaar 2005 betekent dat een mogelijke uitgave van € 170.000,--.

Inmiddels is –ter uitvoering van de beschikking van VROM– de 1e tranche van de rijksbijdrage ad € 2,8 miljoen (van in totaal € 53,3 miljoen) uitgekeerd; de tranche 2005, ad € 3 miljoen zal in de loop van mei 2005 worden uitgekeerd.
Met deze rijksmiddelen kunnen de nog lopende voorbereidingskredieten worden afgelost.
Naar verwachting zullen de rijksmiddelen voor 2005 toereikend zijn om de kosten te kunnen dekken en de gemeentelijke reservering niet behoeft te worden aangesproken.

In de businesscase is een gemeentelijke nominale bijdrage opgenomen van het naar 2012 geïndexeerde bedrag van € 14,2 miljoen. Dit bedrag komt voort uit de in 2002 ingeboekte gemeentelijke bijdrage van € 12,2 miljoen. Op basis hiervan heeft het Ministerie van Volkshuis-vesting, Ruimtelijke Ontwikkeling en Milieu (VROM) de beschikking voor de rijksbijdrage gegeven.

In 2002 is uitgegaan van een gemeentelijke bijdrage van € 11,3 miljoen, die ten laste komen van de reserves Hart van Dieren en een bijdrage uit de opbrengsten van de ontwikkeling van het Ericaplein van € 1,2 miljoen. Immers in het oorspronkelijke plan was een evenementenplein opgenomen, dat de functie van het Ericaplein zou vervangen.

In de raadsvergadering van december 2004 bent u akkoord gegaan met de indexering van het bedrag van € 11,3 miljoen.

Over het beschikbaar stellen van de € 1,2 miljoen ten gevolge van de ontwikkeling Ericaplein heeft nog geen expliciete besluitvorming plaatsgevonden.
Voorgesteld wordt een bijdrage vanuit de grondexploitatie beschikbaar te stellen van € 1,2 miljoen. Dit kan in de begroting grondexploitatie 2006 worden verwerkt.
Over de invulling hiervan kunt u te zijner tijd een voorstel tegemoet zien.

Tot slot wordt opgemerkt dat over de financiële projectadministratie nog nadere afspraken worden gemaakt tussen provincie en gemeente, waarbij onder meer beheer en marktrente(verdeling) aan de orde komt.

Uitgangspunt is een gelijkwaardige verdeling tussen provincie en gemeente van de rentevoordelen als gevolg van verhoging van het kasritme door het Ministerie van VROM. Hierover wordt u te zijner tijd geïnformeerd.

e Plan van aanpak
Het plan van aanpak ligt opgesloten in de samenwerkingsovereenkomst, het programma van eisen voor zowel de infrastructuur spoor en weg als voor de gebiedsontwikkeling, het (vigerende) communicatieplan, het contracteringsplan en de Businesscase 2005.

Opgemerkt wordt dat het project wordt gekenmerkt door voortschrijdend inzicht. Dit betekent dat schetsontwerpen kunnen worden bijgesteld evenals de gebiedsgrenzen voor de gebiedsontwikkeling. Bij de nadere invulling ervan worden de gebiedscontouren steeds scherper. Aan het einde van planfase kan dit er toe leiden dat van een aantal percelen de Wet voorkeursrecht gemeente kan worden doorgehaald. De mogelijke inmiddels verworven panden kunnen alsdan weer op de markt worden gebracht.

Resumerend wordt u voorgesteld in te stemmen met:
1 de samenwerkingsovereenkomst;
2 de Functionele Programma's van Eisen van spoor, weg en station; en
3 het vrijgeven van de financiën volgens het kasritme opgenomen in de gemeentelijke begroting en het ontbrekende bedrag € 1,2 miljoen (prijspeil 2002) te dekken uit het grondbedrijf.

De Steeg, 19 april 2005

Burgemeester en Wethouders van Rheden,

P.M. van Wingerden-Boers,
burgemeester.

drs. W.A.J. van de Giesen,
secretaris.

Bijlage 1: Besluitvormingsdocument
Bijlage 2: Beknopte beschrijving en een overzichtskaartbeeld van de infrastructuur
Bijlage 3: Samenwerkingsovereenkomst
Bijlage 4: Samenvatting van het contracteringsplan
Bijlage 5: Risico-inventarisatie
Bijlage 6: Structuurplan en de daarin opgenomen de stedenbouwkundige randvoorwaarden en uitgangspunten

Ter inzage: Schetsontwerp en programma's van eisen
Contracteringsplan
==============================================================