Tot 2020 wordt meer dan een verdubbeling van het goederenvervoer per spoor verwacht met mogelijk grote gevolgen voor de IJssellijn.Toen de Noordtak van de Betuweroute door de Achterhoek werd geschrapt werd de IJssellijn door Rheden automatisch het alternatief. Er werd ons aangepraat aangepraat dat het zou gaan om maximaal 21 goederentreinen per dag tussen 7 uur ’s morgens en 7 uur ’s avonds. Die belofte is nooit in wet of regelgeving vastgelegd. En ja hoor..ministers, ambtenaren en spoorgebruikers halen nu hun schouders op. Nee hoor er is nooit iets toegezegd en we leven nu in een andere tijd. Nu heet de belofte van destijds slechts een verwachting. En verwachtingen komen vrijwel nooit uit.
Het “Initiatiefdocument Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer” is een verkenning van routekeuzes voor het railgoederenvervoer. De planstudie bevat verschillende voorstellen voor benutting van het bestaande spoornet in de periode tot 2020.
Doel is een maximaal gebruik van de Betuweroute, goede aanvullende verbindingen voor het goederenvervoer via het gemengde neten tot meer ruimte voor het personenvervoer op delen van het gemengde net zowel in de Randstad als in overige landsdelen. Alles op basis van prognoses van de groei van het goederenvervoer in die periode.
In het document worden drie varianten besproken. De NUL-variant, de variant SPREIDEN en de variant BUNDELEN.
In de NUL-variant wordt de IJssellijn min of meer buiten beschouwing gelaten. In deze variant loopt een groot deel van het goederenvervoer naar Noordoost Nederland en Duitsland via Amersfoort. Maar ProRail geeft al aan dat deze route in de dagperiode niet haalbaar is in combinatie met hoogfrequent reizigersvervoer waardoor uiteindelijk mogelijk geherrouteerd zal moeten worden over de Betuweroute/IJssellijn. Daarmee komen de alternatieven, de varianten SPREIDEN en BUNDELEN, nadrukkelijk naar voren.
In de variant SPREIDEN wordt de IJsselijn belast met 2 goederentreinpaden per uur en in de variant BUNDELEN met 3 goederentreinpaden per uur
Klik op de afbeelding om te vergroten.Voor minder dan 18 treinen per richting per dag is 1 treinpad per uur nodig. Bij meer dan 18 treinen per richting per dag zijn 2 treinpaden per uur nodig. Één treinpad per etmaal kan maximaal ca. 18 treinen verwerken wegens buitendienststellingen en benutting van de goederentreinpaden voor onderhoud en leeg reizigersmaterieel.
Dat wil zeggen dat er capaciteit wordt gereserveerd om over de IJssellijn 2 of 3 goederentreinen per uur te laten rijden. In beide richtingen welteverstaan. Dat betekent dus 4 tot 6 goederentreinen per uur ofwel 72 to 108 goederentreinen per dag.
Nu is capaciteitsreservering natuurlijk nog iets anders dan daadwerkelijk gebruik.
De prognoses van ProRail en de BRG (Belangenvereniging Rail Goederenvervoerders) liegen er echter niet om.
Onderstaand de verwachtingen van zowel ProRail als van de BRG. Voor de IJssellijn zijn de routes Rotterdam/Kijfhoek – Noord/oost Nederland v.v. (vanuit het westen naar het noordoosten) en Transito België – Duitsland v.v. (vanuit het zuiden naar het noordoosten) van belang.
Klik op de afbeelding om te vergroten.Dat betekent dat ProRail en de BRG verwachten dat er in 2020 op drukke cq gemiddelde dagen tussen de 53 (BRG) en 70 (ProRail) goederentreinen over de IJssellijn zullen denderen. Op jaarbasis rijden er dan mogelijk tussen de 12.200 (ProRail) en 15.200 (BRG) goederentreinen over de IJssellijn.
Maar ja...het blijven slechts verwachtingen. En verwachtingen komen vrijwel nooit uit. Toch?
Het wordt hoog tijd dat de lokale en regionale politiek hierover eens grondig gaat nadenken. Wat betekent dat voor het leefmilieu? Kunnen we het aantal treinen beperken? Moeten we ons alsnog sterk maken voor een nieuwe Noordtak? Hoe compenseert het rijk de regio voor te nemen maatregelen om het leefmilieu te beschermen? En tal van vragen meer.
De gegevens, afbeeldingen (muv verkeersbord) en delen van de tekst komen uit het “Initiatiefdocument Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer” van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.