SPOORWEGNOTA?

Op de spooravond van dinsdag 20 januari in Theothorne verzorgde Fred van Daalen namens de organisator van de avond, de Belangenvereniging Dieren e.o., de inleiding

Onderstaand de tekst van die inleiding. Het is een lang verhaal maar er staan behartenswaardige zaken in over het leefmilieu: nu en in de toekomst.

Noot TKO:
-Onderstreping wordt niet ondersteund in blogspot. Betreffende tekst is daarom in in (licht)groen weergegeven)
-19 januari moet zijn: 20 januari
-op sommige plaatsen is voor de leesbaarheid wit ingevoegd of juist verwijderd.)


--------------------------
“SPOORWEGNOTA?”. (dec.’08).
Inleiding voor de Belangenvereniging Dieren e.o. op 19 Januari 2009 in Theothorne.
(Onderstreepte tekst niet voorgedragen).

De Sluitingstijd van Spoorwegovergangen is slechts een van de onderwerpen, die de kwaliteit van het leefmilieu langs de IJssellijn bepalen. Een kwaliteit, die in de komende periode, in hoge mate zal verminderen.

Leefkwaliteit is ook een subjectief begrip.
U denkt maar aan het TV programma De Reünie.
Daarin laat Rob Kamphus, de leerlingen een cijfer geven aan de kwaliteit van hun huidige leven.

De Belangenvereniging acht het wenselijk dat een flink aantal bewoners langs de IJssellijn, nu een cijfer aan de leefkwaliteit van hun omgeving geeft en dat over 11 jaar, maar ook tussentijds, herhaalt. Deze cijfers zullen bijvoorbeeld benut kunnen worden ter ondersteuning van te nemen beslissingen omtrent het behoud en verbeteren van de leefkwaliteit van met name de bewoners langs deze spoorlijn.

U zult zeggen, 11 jaar ?
Dat is namelijk de termijn, waarbinnen zich alle grote veranderingen in het gebruik van de IJssellijn, zullen voltrekken.

Meerdere onderwerpen, die de kwaliteit van het leefmilieu van de IJssellijn beïnvloeden, worden bij het onderwerp Sluitingstijd aangeroerd. Dit om de samenhang daartussen duidelijk te maken. Met name is dat geluidhinder. Trillingen komen niet, fijnstof nauwelijks ter sprake.

Maar ook blijken - in het al weer grijze verleden - op landelijk niveau genomen beslissingen, nog steeds van grote invloed te zijn op zowel de huidige als de toekomstige leefkwaliteit langs deze lijn. Ook deze beslissingen komen aan bod.

De Belangenvereniging streeft er naar, dat alle onderwerpen, die de kwaliteit van dit leefmilieu aan gaan, in een nota aan de orde komen.
Een nota, die wij voorshands als titel, “Behoud en Verbetering van het Leefmilieu langs de IJssellijn” mee willen geven.
Over deze nota aan het eind meer.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Voor de beschouwing van het onderwerp Sluitingstijd, is de belangrijke overweg in de Harderwijkerweg gekozen.

Hier wordt de sluitingstijd bepaald door: het aantal treinen, de snelheid en de lengte ervan, en bovendien door de handelwijze van de verkeersleiding met het treinverkeer rond station Dieren.

Deze overweg is geschakeld met het verkeerslicht op de Harderwijkerweg vlak voor het spoor. Dit licht regelt de toegang tot de B. de Bruinstraat. De totale sluitingstijd van de overweg + de roodtijd van dit verkeerslicht, is onder de loupe genomen. In het afgelopen jaar heeft op de Harderwijkerweg tweemaal een opname van het verloop in deze tijden, op werkdagen plaats gevonden. (Beschikbaar v. belangstellenden).

Uit de opnames blijkt de totale sluitings- + roodtijd, gemiddeld 41 minuten per uur te bedragen.

Beginnen wij met het aantal treinen.
Uit iets oudere gegevens van Prorail blijkt, dat er in 2015, in de periode van 7 uur ’s morgens tot 7 uur ’s avonds, 133 reguliere treinen* zullen rijden. Voor 2007 zouden dat er 91 zijn. *regulier = volgens de dienstregeling.

In de praktijk blijken echter al meer treinen van het spoor gebruik te maken, zoals lege personentreinen, werktreinen, locomotieven, ritten van de Veluwse stoomtrein naar elders en inmiddels ook al wat meer goederentreinen.

Zo zijn, in plaats van 8, ook wel 9 treinen per uur te spotten. Daarmee telt de drukte op het spoor tussen 7 en 7, nu meer dan 100 treinen, in plaats van de reguliere 91. In totaal rijden er nu per dag zo’n 140 treinen langs Dieren.

In 2015 behoren volgens Prorail - tussen 7 en 7 - ook 21 goederentreinen tot de 133 reguliere treinen, Vermeld zei nog maar eens dat deze 21 goederentreinen zijn opgenomen in het Ministerieel Besluit “Gebruik bestaand spoor in plaats van de aanleg van de Noordtak”.

U hoort het goed: in plaats van de aanleg van de Noordtak!
Prorail echter, kan en mag als spoorbeheerder, daarvan afwijken!

Men vraagt zich dan af wat de waarde van een dergelijk besluit is?
“Initiatiefdocument Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer”, geeft daarop een van de mogelijke antwoorden.
Een document, dat Rijkswaterstaat op 26 september 2008 het licht heeft doen zien.
Daarin staan twee belangrijke opmerkingen, die ook de Noordtak aan gaan.

De eerste opmerking luidt:
“Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt rekening gehouden met kernen die 30.000 of meer inwoners omvatten”.

Voor de duidelijkheid: gevaarlijke stoffen zijn brandbaar, ontplofbaar en giftig.

U merkt, dat met de vele kernen van Rheden, die veelal ook nog eens heel compact en dicht op het spoor zijn gebouwd, maar ook met een kern als Brummen, geen enkele rekening wordt gehouden. Dit is van wezenlijk belang, omdat ook criteria in documenten als van Rijkswaterstaat - één van paardenfluisteraars van de ministers - door het parlement in wetgeving worden opgenomen.

Wij als burgers, maar ook de lagere overheden, zijn daar dan aan onderworpen. Opmerkelijk hierbij is, dat er in Velp beduidend meer woningen binnen een afstand van 200 meter ter weerszijden van het spoor staan dan in Zutphen. Zutphen omvat zo’n 45.000 inwoners, dus meer dan 30.000, tegen Velp de helft!

De conclusie kan niet anders luiden dan, dat het door Rijkswaterstaat gehanteerde criterium van minimaal 30.000 inwoners per kern, op z’n minst discutabel is.

De tweede opmerking luidt:
“Oplossingen, die redelijkerwijs voor 2020 niet haalbaar zijn vanwege maatschappelijke, financiële of technische redenen, zullen niet worden onderzocht. En dat geldt in ieder geval voor nieuwe infrastructuur, die alleen voor spoorgoederenvervoer is bedoeld”. Einde citaat.

Genoemd worden als nieuwe infrastructuur: nieuwe Noordtak Betuweroute, nieuwe Zuidtak Betuweroute en een nieuwe verbinding Rotterdam-Roosendaal-Antwerpen”.

De eerste vraag die opkomt: Wat verstaat Rijkswaterstaat onder Nieuwe Infrastructuur?

De Noordtak Betuweroute was - ten tijde van het ontwerp van de Betuwelijn - immers als essentieel onderdeel van dat plan opgevoerd! Tineke Netelenbos wist echter al in 1999 de Noordtak weer af te voeren! Niet alleen werd daarmee, de toen alom geroemde beleidsvisie van goederenvervoer op eigen spoor, fors onderuit gehaald. Ook werd daarmee een financiële en psychologische opening geboden extra op de Betuwelijn te gaan schieten. (Geld over van de Noordtak). Het is heel velen en met succes, gelukt.
Met een heel grote overschrijding van het beschikbare budget van de Betuwelijn als gevolg.

Ook nu, mag deze Noordtak, nog steeds niet worden opgevoerd. Wellicht ook onder druk van dit verleden!

Het brengt ons op een uitspraak van, ik meen Nietsche: “Zorg dat u op de dag des oordeels in Nederland bent, want daar gebeurt alles 50 jaar later”.
Maar beter nog: “Zorg dat u dan in de Zuidelijke Veluwezoon bent, want daar gebeurt het nog eens 50 jaar later”!

De handelwijze van Tineke herinnert ons ook aan de enkele pennenstreek, waarmee veel eerder nog, Nelie Smit Kroes rijksweg 48 van het Rijkswegenplan afvoerde en deze vervolgens drie provincies in de maag splitste.Dat was die lange route van Arnhem, via Dieren, Zutphen en Deventer naar Hoogeveen. Dat afvoeren deed Nelie ook nog eens onwetmatig. Zo werd bijvoorbeeld Zutphen beroofd van een aansluiting op het landelijke net van autosnelwegen. Zutphen is daardoor de enige middelgrote stad in Nederland, die verstoken is van een aansluiting op dat landelijke net.

Ook andere criteria uit de betreffende wetgeving, werden met voeten getreden.
Zoals die over de verkeersintensiteit: een genormeerde verkeersintensiteit verplicht het rijk tot ombouw/aanleg als autosnelweg en deze intensiteit werd toen al overschreden.

Blijkbaar was er toen niemand die het onwetmatige daarvan, in de gaten had.
De provincie Gelderland heeft zich in ieder geval met een bruidsschat in de vorm van een fooi, laten afschepen.
In Dieren konden met dat beetje geld, nog net op tijd, de al bijna doorgeroeste verkeerslichten boven de Burg. de Bruinstraat, worden vernieuwd.

De conclusie kan niet anders luiden dat met name de inwoners van Dieren, nog steeds met almaar ‘ernstiger’ milieueffecten zitten opgescheept. Ook het gebied van geluid en - niet voor iedereen merkbaar - vooral ook fijnstof. U hebt het gisteren nog kunnen lezen in De Gelderlander. Met een stuk, getiteld: Een oorlog over fijnstof-rampen. Daaruit blijkt, dat nu vooral (enkele) gemeenten lijken te sjoemelen met de emissienormen van fijnstof, door (te proberen) de wet te omzeilen, dan wel naar hun idee uit te leggen.

En blijkbaar gebeurt dit ook al met de per 1 januari ingevoerde nieuwe, zwaardere Europese emissienormen. Het in procedure brengen van de verbreding van de A12 door Rijkswaterstaat, net voor 1 januari, lijkt daarvan een voorbeeld. Vermoedelijk gebeurt dat alles, om plannen zo goedkoop mogelijk voor elkaar te krijgen. Dat werpt meer dan een schrikbeeld op voor de wijze, waarop zowel met de Burg. de Bruinstraat als met de IJssellijn, (m.n. door de provincie) zou kunnen worden omgesprongen.

Keren we terug naar het Initiatiefdocument van Rijkswaterstaat.
In dit document wordt nu aangeven dat in 2020, dus over 11 jaar, er zo’n 70 goederentreinen per dag over de IJssellijn zullen rijden. In de eerste plaats betekent dit, dat lang niet meer alle goederenvervoer tussen 7 en 7, de bij ministerieel besluit afgekondigde periode, kan plaatsvinden. Veel goederentreinen zullen ‘s avonds en ‘s nachts de IJssellijn moeten gebruiken.

Omtrent de geplande, 2 extra stoptreinen per uur op de IJssellijn, wordt in dat document gemeld, dat de spoorbrug in Zutphen niet meer voor het scheepvaartverkeer geopend zal kunnen worden. Te druk dus. Om die reden zullen 2 van de dan 4 stoptreinen per uur, niet verder rijden dan Dieren.

De binnen het provinciebestuur geopperde sneltrein Apeldoorn – Arnhem, via een aan te leggen verbindingsboog in De Hoven, is – bij gebrek aan duidelijke plannen - nog niet door Rijkswaterstaat in haar document opgenomen. Het ligt overigens voor de hand, dat deze trein dan in Dieren een stop zal maken. Deze sneltrein zal nog eens minimaal 60 treinbewegingen, per dag geven. Even zo vele en lange sluitingstijden van de overwegen ter weerszijden van station Dieren, zijn dan het resultaat.

Samengevat betekent dit dat er in 2020 beduidend meer dan 300 treinen per dag langs Dieren zouden gaan rijden, tegen nu, zo’n 140. Maar ook zonder de sneltrein Apeldoorn – Arnhem, zal dat minimaal 260 treinen per dag inhouden. Dat is bijna een verdubbeling ten opzichte van nu!

Het mag duidelijk zijn dat, de hiervoor geschetste ontwikkelingen hun schaduw, en met name wat betreft het leefmilieu, vooruit werpen. De Belangenvereniging meent, dat daar nu al op ingespeeld te worden. Hoe daarmee een begin gemaakt zou kunnen worden, komt verderop ter sprake.

Zo’n snelle ontwikkeling laat ook de toename van het aantal railgoederenvervoerders in Nederland zien.

Inmiddels zijn dat er 14, veelal dochterondernemingen van buitenlandse spoorbedrijven. De toename van deze vervoerders resulteert op zich al in een groei. Gewoon doordat deze ondernemingen elk voor zich vervoerscapaciteit creëren. Het is weer de bekende vraag: “Welke factor bepaalt nu groei: de vraag of het aanbod?”

Dat er als gevolg van de economische crisis een tijdelijke terugval in het goederenvervoer is voorzien, betekent zeker niet dat deze ontwikkeling op termijn minder zal worden. Met name de Oost Europese landen zullen op termijn nog een forse economische inhaalslag willen maken. Vervoer via Rotterdam, ligt daarbij voor de hand

Daarbij komt nog dat er meer dan 30 transporteurs in Nederland zijn die zich bezig houden met railgoederenvervoer. Daarnaast doen nog allerhande bedrijven rechtstreeks zaken met de 14 railgoederenvervoerders.

In Nederland heerst nog steeds veel kritiek op de Betuwelijn.In het buitenland echter, is men jaloers. Goederenvervoer over eigen spoorlijnen, vindt men daar van visie getuigen. Jammer dus van de Noordtak; anders hadden we nog meer aanzien gehad.

Met de aanleg van de Betuwelijn is slechts de spits afgebeten van de noodzakelijke ontwikkeling, om vervoersoorten op het spoor te scheiden. Het overig spoornet komt daarmee maximaal ter beschikking van het personenvervoer. Helaas zal de Betuwelijn haar maximum capaciteit al rond 2020 bereiken. Ook dat is dus, over 11 jaar!

En daar zit - voor met name het leefmilieu langs de IJssellijn - grote pijn: Niet alleen Rijkswaterstaat, maar ook NS en andere spoorondernemingen alsmede Prorail, willen nu al, het goederenvervoer zo veel mogelijk op de Betuwelijn concentreren. Om die reden zijn zogenoemde ‘oortjes’ bij Meteren aangelegd: kruisingsvrije aan- en aftakkingen over de kruising Betuwelijn - Utrecht-den Bosch. Zo kan ook veel van het railgoederenverkeer vanaf Beverwijk en Amsterdam, over de kortste afstand op de Betuwelijn worden gevoerd.

Daarvoor wordt ook de spoorlijn tussen Utrecht en Geldermalsen 4-sporig gemaakt. Daardoor kan o.a. het aantal stoptreinen rond Utrecht, zoals naar Tiel, worden vergroot. Volgens het Initiatiefdocument gaat het goederenvervoer vanaf R’dam en A’dam naar het noorden, in zeer beperkte mate tevens via de zuidtak van A’dam en de Hanselijn.

Eerst vanaf het emplacement bij Elst worden de goederentreinen dan verder over Nederland en het buitenland gespreid. Inbegrepen in de 70 goederentreinen is ook een flink aantal goederentreinen (24 per dag) dat van België via de Betuwelijn en de IJssellijn, naar Duitsland rijdt.

Op de spoorlijn Emmerich Duisburg is de personendienst tussen Emmerik en Wesel ingekrompen om zo nu al meer goederenvervoer op deze lijn mogelijk te maken. De aanleg van een derde spoor hierlangs is in de (al 6-de) intentieovereenkomst van januari 2007 tussen Nederland en Duitsland vastgelegd en voorzien in de periode 2010-2013. Duitsland zit daarbij ook te wachten op Europese subsidie.

Zo komt de IJssellijn in beeld voor het goederenvervoer naar Noord en Oost Nederland alsmede richting Duitsland.

Uit het document van Rijkswaterstaat blijkt zonneklaar dat er naar wordt gestreefd het gebruik van de IJssellijn te maximaliseren. Zo bestaat het voornemen ook ‘oortjes bij Elst’ aan te leggen. Dat is over de kruising van de Betuwelijn met de lijn Arnhem – Nijmegen. Het opvoeren van de capaciteit van de IJssellijn voor dit goederenvervoer wordt temeer duidelijk door het voornemen een kortsluitingboog bij Deventer** aan te leggen. Hierdoor kunnen goederentreinen direct in oostelijke richting doorrijden.

Naast nog andere aanpassingen (kruisingsvrije aansluitingen ter weerszijden van Arnhem), is ook een wachtspoor tussen De Steeg en Rheden voorzien. Het gebruik van dit wachtspoor zal tot gevolg hebben, dat een tweetal - dit spoor kruisende spoorovergangen, veelvuldig - en vaak gedurende langere tijd - geblokkeerd worden. Ook in Dieren maken we dergelijk wachten voor de overweg in de Harderwijkerweg al een paar keer per jaar mee. Namelijk wanneer het passeerspoor - langs de noordzijde van het station en voorlangs deze overweg - als wachtspoor wordt gebruikt.

** De locomotieven hoeven op het emplacement in Deventer dan niet om te lopen wat een uur tijdverlies en ook nog kosten geeft vanwege het gebruik van het emplacement. Voorshands blijkt de maximum capaciteit van de Betuwelijn niet te kunnen worden benut door de beperkte capaciteit van de spoorlijn Emmerik-Duisburg. Maar ook door het tekort aan capaciteit van de kolen- en de ertsterminals in de Rotterdamse haven. Maar ook dit laatste zal worden opgelost!
Elders valt te lezen dat er almaar extra budgetten van ettelijke 100-den miljoenen worden opgevoerd om de negatieve effecten van het opvoeren van de capaciteit van de IJssellijn te bestrijden.

Samengevat kan worden gesteld dat het de hele dag door, heel veel drukker gaat worden op de IJssellijn. En zeker met goederentreinen, ook ’s avonds en ‘s nachts.

Van belang is ook de snelheid van treinen, afgezet tegen de sluitingstijd van overwegen.
Voor goederentreinen is de huidige dienstsnelheid 80 km/uur. Ook om de capaciteit van het spoor te vergroten willen spoorondernemingen als NS en Prorail, sneller gaan rijden. De Wet Geluidhinder kan hier, zeker voor het deel van de lijn door de gemeente Rheden, roet in het eten gooien. Sneller rijden heeft namelijk een hogere geluidsbelasting tot gevolg.

Zo wensen wijkplatforms in Arnhem, om geluidsoverlast door goederentreinen te beperken, dat daarmee niet sneller dan 40 km/uur zal worden gereden op het emplacement aldaar.

Daarnaast vormt het aantal treinen en de lengte daarvan een factor in de berekening van geluidsbelasting. Maar wellicht handelen overheden hiermee net als met normen voor bijvoorbeeld fijnstof.

Vaak om budgettaire redenen willen zij aan wetten, maar moeilijk gehoor geven.

Hoewel bij de recente vernieuwing van het spoor de nieuwe betonnen dwarsliggers al aan geluidreductie hebben bijgedragen, had men beter gelijktijdig raildempers kunnen aanbrengen.

Dit zou een vermindering van het geluid met ongeveer de helft van het geluidsniveau hebben betekend, namelijk zo’n 3 dB. Een dergelijke vermindering valt met woningisolatie moeilijk te bereiken en voor verblijf buitenshuis maakt deze isolatie uiteraard niets uit. Vermeld zei hierbij dat er nog ettelijke honderden woningen geïsoleerd moeten worden. Een tweede serie woningen - op grotere afstand van het spoor - zal om budgettaite redenen vermoedelijk alsnog niet worden geïsoleerd.

De conclusie op grond van het geluidsaspect, lijkt te moeten zijn - maar wel indachtig de mogelijke handelwijze van sommige overheden - dat er voorlopig geen hogere snelheid gereden zal kunnen worden op de IJssellijn. Daarmee kan ook geen tijdwinst in de sluitingstijd van overwegen worden geboekt.

Van enig belang is ook de lengte van treinen.
Om de capaciteit van het spoor te vergroten wordt in een grotere lengte voor zowel personen- als goederentreinen voorzien. Voor de langere termijn is dit, behalve het aanleggen van meer sporen per baanvak, de enige mogelijkheid tot het vergroten van de capaciteit. Andere mogelijkheden*daartoe zijn nogal duur en zullen -ook om die reden -vermoedelijk de eerste 10-tallen jaren niet aan bod komen.

*1. geavanceerde beveiliging, 2. hogere stroomsterkte en 3. hogere snelheden.
Ad- 1 dichter op elkaar kunnen rijden,
Ad- 2 sneller kunnen optrekken en afremmen,
Ad- 3 snellere doorstroming van treinen en daarmee per tijdseenheid grotere aantallen.
Voorts indirecte kosten: bijv. woningisolatie.

De bezetting van de IJssellijn zal in 2015, ten opzichte van nu, met tenminste 40% zijn toegenomen. Dat is al over 6 jaar. Op basis van de nu al voorgenomen plannen – dus nog geen sneltrein Apeldoorn Arnhem - zal in 2020 de spoorbezetting per uur, ongeveer verdubbeld zijn. Dat is over slechts 11 jaar.

Om straks een intercity met 10 of 12 bakken i.p.v. nu 6 of 8 bakken in Dieren te laten stoppen - anders gezegd halteren - zal het perron moeten worden verlengd.Voor het keren van de stoptrein zal hier wellicht een derde spoor met perron moeten worden aangelegd. Wat dit voor de VSM, de museumspoorweg, betekent is nu niet te zeggen.

Wat betreft goederentreinen moet genoemd worden, dat er nu proeven worden genomen met goederentreinen van 1000 meter lengte, om zo nog meer capaciteit in het goederenvervoer te bewerkstelligen. (Op 19-01-09 gehoord: alleen op de Betuwelijn).

Overigens rijden in de VS nu goederentreinen met 160 wagons; deze zijn meer dan 1½ kilometer lang. Of een lengte van 1000 m. voor een aan te leggen wachtspoor tussen De Steeg en Rheden gerealiseerd zal kunnen worden, moet overigens nog blijken. Ook elders zouden dan de bestaande wachtsporen - met de hier te lande nu gebruikelijke lengte van 750 m. - verlengd moeten worden. (daarop dus treinen van max. 700 m.)

Een goederentrein van 1000 meter heeft - bij 80 km/uur - 45 seconden nodig om een overweg te passeren. In totaal bedraagt zo’n sluitingstijd rond 75 seconden. De spoorbomen worden minimaal 15 seconden voor de passage naar beneden gelaten, terwijl het openen zeker 12 seconden vraagt.

Het resultaat van dat alles zal zijn, behalve meer overwegsluitingen, ook langere sluitingstijden. In ieder geval al vanwege de vele langere personentreinen.


Na het aantal, de snelheid en de lengte van treinen, nog de beoordeling van het treinverkeer door de verkeersleiding.
De afhandeling van het treinverkeer vindt plaats in de centrale verkeersleidingpost in Zutphen. Men verlaat zich daar op lampjes op een tableau, die de plaats van de trein weergeven. Alle personentreinen halteren nu in Dieren en met de komst van de Light Rail* zal dat niet anders zijn. Een eventuele sneltrein Apeldoorn – Arnhem, zal waarschijnlijk ook in Dieren halteren.

* Light Rail bestaat uit het opvoeren van het aantal snelle stoptreinen (Sprinter), binnen een regio. Daar horen ook nieuwe haltes bij zoals in Ellecom, De Steeg en Westervoort.

Tussendoor merken wij op dat, met een dergelijk intensieve dienstregeling, de beweegbaar te maken spoorbrug over het Apeldoorns Kanaal, dan alsnog niet geopend zou kunnen worden. Dat roept vraagtekens op bij het onder handen zijnde bevaarbaar maken van dit kanaal! Het eigen geld van de provincie, dat mogelijk door het dan gedwongen stoppen van dat project vrij komt, zou voor het verbeteren van het leefmilieu langs de IJssellijn kunnen worden aangewend. Wat het gevolg zou kunnen zijn voor de inmiddels aan de provincie verstrekte Europese subsidies, is niet in te schatten.

Bij aankomst van een personentrein in station Dieren, wordt de - voor deze trein liggende spoorovergang - direct door de verkeersleiding gesloten. Het vertrek van de trein is weer afhankelijk van de conducteur. Vrijwel nooit vertrekt de trein binnen de halteminuut. Onze opnames van de sluitingstijden van de overweg in de Harderwijkerweg laten dit ook zien.

Duidelijk is dat hier veel extra minuten verloren gaan voor het wegverkeer en dat nu al tenminste 8x per uur. Wellicht zou met een camera op het perron, dan wel een verbinding van de conducteur met de verkeersleiding, hier tijdwinst kunnen worden geboekt.

TAK en de belangenverenigingen hechten aan behoud en verbetering van het leefmilieu.
In 2020 zal het spoorwegverkeer, zeker op de IJssellijn, veel meer negatieve effecten voor het leefmilieu langs deze, door veel woonbebouwing lopende spoorlijn, hebben.

Het alsnog aanleggen van de Noordtak van de Betuwelijn lijkt zo een kwestie van tijd. De vraag echter hierbij is wanneer – maar vooral ook - of deze nog op tijd zal
worden aangelegd! Wanneer dat namelijk niet is gebeurd, zullen waarschijnlijk vele miljoenen zijn gestoken in het - voor zover mogelijk - beperken van de milieuhinder. Daarmee ontstaat sluipenderwijs voor de rijksoverheid een goede reden, geen Noordtak meer te hoeven aanleggen. Dan wel, meent zij deze aanleg langer te kunnen - en vermoedelijk om financiële redenen, ook te moeten uitstellen. Selffulfilling prophecy dus.

Het neemt echter niet weg dat altijd verbetering van het leefmilieu langs elke spoorlijn nagestreefd zou moeten worden. Dat dit dan ook gebeurt langs de IJssellijn is dus logisch en mag om die reden dan ook niet als argument worden aangewend, de aanleg van de Noordtak almaar uit te schuiven.


Wat betreft het op tijd aanleggen van de Noordtak, denken wij ook aan het risico van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dat er een goederentrein met brandbare of ontplofbare stoffen dan wel een personentrein ontspoort ter hoogte van de firma Hoekloos in Dieren, wordt als een zeer beperkt risico bestempeld. Voor ons roept het echter beelden op als die van de Ramp van Enschedé!

Vraagtekens zijn ook te plaatsen bij wat Rijkswaterstaat onder Toekomstvaste Routering verstaat! De term Toekomstvast, zou doen verwachten dat het leefmilieu langs de IJsssellijn er bij betrokken is. Het blijkt zich slechts te beperken tot de efficiënte afhandeling van goederentreinen. Het gebruik van de lijn wordt slechts gemaximeerd vanuit het gebruiksstandpunt. Om te beginnen zou het de Minister Jacqueline Cramer van Milieu, sieren, wanneer zij daarin actie nam richting Minister Camile Eurlings!

De hiervoor geschetste ontwikkelingen en milieueffecten, en de tegen het licht gehouden twee opmerkingen in het “Initiatief Document Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer” , roepen nogmaals de vraag op: Hoe lang nog meent de rijksoverheid, de aanleg van de Noordtak te kunnen en mogen uitstellen?!

De, nu al weer zo’n 10 jaar geleden door Tineke weggepoetste Noordtak, zou van Duiven tot achter Zutphen moeten gaan lopen. Achter Zutphen zou de Noordtak aansluiten op de, toen gelijktijdig voor het medegebruik door goederentreinen te verbeteren spoorlijn Zutphen- Hengelo- grens.

Door o.a. de wijkplatforms van Arnhem is onlangs een plan gelanceerd voor alleen een omleiding van Arnhem en Velp, via een deel van het tracé van de Noordtak. Dit achten zowel TAK als belangenverenigingen, een te beperkte poging.

Deze omleiding lost echter alleen daar het, ook door o.a. de wijkplatforms gesignaleerde leefmilieuprobleem op. Maar zo lopen ook afzonderlijk organisaties, opererend binnen het speelveld van de IJssellijn, de kans door hogere overheden tegen elkaar te worden uitgespeeld.

De toekomst van de Burg. de Bruinstraat is onlosmakelijk met de IJssellijn verbonden.
Op de Burg. de Bruinstraat vormt het interregionale wegverkeer een steeds groter deel van de voorziene forse verkeerstoename. Reden waarom het noodzakelijk is deze weg te verbeteren.

Wanneer deze weg ongelijkvloers zal zijn gemaakt, zal met de toegenomen sluitingstijd van de overwegen, wellicht geleefd kunnen worden. Zo deze weg niet ongelijkvloers wordt aangelegd wachten ons binnenkort barre roodtijden voor de overwegen, namelijk in de orde van 50 minuten of meer per uur in plaats van de huidige 41.

Niet ongelijkvloers, is zeker niet denkbeeldig.
Wij zullen Jacqueline Cramer danig op de vingers moeten kijken of zij de door het parlement afgedwongen subsidie voor de Traverse Dieren wel - en in haar geheel - als zodanig oormerkt. Wanneer dat niet of slechts te dele gebeurt, kan de provincie er mee aan de haal gaan en zo toch nog de door haar gewenste financiering van station Arnhem rond krijgen.

Dit zou betekenen dat de, door de pennestreken van Nelie en Tineke, in gang gezette problemen van het gebied tussen Arnhem en Zutphen - juist in Dieren - door Jacqueline – daarmee het trio van schrappers completerend - naar het nivo van ramp, worden getild.

Niet alleen door de wachttijden voor het spoor.
Vooral ook door de luchtverontreiniging op het nagenoeg meest vervuilde wegtraject van Gelderland. Rond 2011 zullen de files in de spits alleen maar gaan groeien en daarmee nog eens een extra boost aan deze luchtverontreiniging geven.

Wat staat ons te wachten wanneer de B. de Bruinstraat wel ongelijkvloers wordt aangelegd? De wachttijd in 2020, zal dan rond 20 minuten per uur gaan bedragen. Nu zou dat minimaal 11 minuten zijn, bij 9 treinen per uur.

Onze opnames laten echter zien, dat deze minimale sluitingstijd ook beduidend langer kan uitvallen en oplopen tot zo’n 17 minuten, bij 9 treinen per uur. Uitgaande van dit laatste gegeven, zou de maximale sluitingstijd in 2020 kunnen oplopen tot meer dan 30 minuten per uur. En daarmee zijn we dan bijna bij af!


Komen we aan de afronding.
Een financiële en economische crisis ontrollen zich voor onze ogen Een grondstoffencrisis doemt op aan onze horizon. De naderbij sluipende voedsel en milieucrises ervaren wij in Nederland, nog maar nauwelijks.

Overheden blijken veelal pas in het geweer te komen, wanneer problemen de pan uit rijzen. Burgers voelen zich veel eerder genoodzaakt - en dus ook snel - conclusies te trekken in geval van opdoemende problemen. Om zo ongewenste ontwikkelingen, ook op het gebied van het milieu - vooral ook op tijd - een halt toe te kunnen roepen. Al met al redenen, waarom u vanavond negatieve milieueffecten - zei het mondjesmaat - zijn voor gehouden.

Duidelijk mag zijn geworden dat de landelijke overheid het leefmilieu langs de IJssellijn, nauwelijks van belang lijkt te vinden. Het is echter een groot, omvangrijk en ingewikkeld belang. Het raakt vooral aanwonenden en dat zijn er velen.

Het ligt dan ook in de rede dat wij onze directe volksvertegenwoordigers oproepen om
op te komen voor dit belang. Dat belang is een fatsoenlijk leefmilieu langs deze spoorlijn. Ter waarborging van de geestelijke en lichamelijke gezondheid van en dus respect te betonen voor de mens.

Daarom doen TAK en belangenverenigingen in de gemeente Rheden een oproep aan tenminste alle langs de IJssellijn liggende gemeenten om met een nota daarover te komen. Van Elst tot en met Zutphen.

Als handvat geven wij u een mogelijke titel voor zo’n nota mee:
‘Behoud en verbetering van het Leefmilieu langs de IJssellijn’.

Een nota waarin alle, nadelige leefmilieueffecten van het opvoeren van het gebruik van de IJssellijn, zijn verwoord.

Maar ook een nota, waarin aandacht zal worden besteed aan het geld voor het almaar aanpassen van deze lijn aan de verder toenemende milieuhinder. Geld dat beter besteed kan worden aan een nieuwe Noordtak? (Maar verbetering van het leefmilieu langs elke spoorlijn moet altijd nagestreefd worden).

Zo’n nota kan het begin zijn van een gezamenlijk vuist naar de regering. Een vuist ook om Rijkswaterstaat haar afstandelijke en daarmee ongenuanceerde behandeling van de IJssellijn te doen herzien. Een behandeling dus waardoor het leefmilieu geheel veronachtzaamd wordt.

Wij herinneren hierbij aan vaak globale wetgeving, die op documenten van organisaties als deze, gebaseerd worden. Onlangs nog bestond een Tweede kamerlid in ‘De Wereld Draait Door’ zeggen, dat elke wet globaal is en (pas) door de praktijk wordt verfijnd. Getuigt dit van verantwoordelijkheidszin of is het gewoon domme onbekwaamheid? Een vuist tenslotte, om burgers langs de IJssellijn, uitzicht te willen bieden op een leefbare toekomst.


Het lijkt ons een extra dankbare taak voor u, zo’n rapport namens ons burgers op te stellen.

Daarmee kan het leefmilieu, tot een nieuw - maar door een aftakelende wereld bovenal noodzakelijk - speerpunt van uw beleid worden gemaakt.