Toespraak Geen Noordtak Velp tgv werkbezoek Aptroot

Tekst van de toespraak van Geen Noordtak Velp uitgesproken voor de genodigden bij het werkbezoek van de heer Aptroot. Tweede Kamerlid Charlie Aptroot komt zich informeren over de spoorproblemen die de plannen voor het toelaten van 100 goederentreinen per dag op de IJssellijn met zich meebrengen.


Geachte dames en heren, geachte heer Aptroot, welkom in Velp.

Mijn naam is Theo Kooijmans, ik ben bestuurslid van Geen Noordtak Velp.
Geen Noordtak Velp dankt de VVD en in het bijzonder de heren Haverkamp en Aptroot voor de aandacht die de partij lokaal en naar nu blijkt ook nationaal aan de spoorproblematiek rond de IJssellijn schenkt.

Ik mag de aftrap doen. Op het scherm ziet u een krantenartikeltje uit 1995. “Bestaand spoor niet geschikt als noordtak”. En een uitspraak van de toenmalige NS-projectleider uit dat artikeltje over de overlast die de goederentreinen zouden veroorzaken. Deze NS-topman is, bijna 15 jaar later, nog steeds actief in het spoorbedrijf. Nu in de top van ProRail, als directeur Noord-Oost Nederland. Er is in die 15 jaar weinig veranderd aan de situatie Zou hij er nog steeds zo over denken? Wij in ieder geval wel. Het is 20 november 2009 en “Bestaand spoor is nog steeds niet geschikt als noordtak”.

De vereniging Geen Noordtak Velp is opgericht in oktober 1998, nu 11 jaar geleden. Aanleiding was het schrappen van de geplande Noord Oostelijke Verbinding die de Betuwelijn zou verbinden met de Twentelijn en het Duitse achterland, Daardoor kwam de IJssellijn automatisch in beeld als alternatief voor die Noordtak.

Onze vereniging wil de aantasting van het natuur- en leefmilieu en het leefklimaat door goederenvervoer over de spoorlijn door Velp voorkomen.

In 1999 zette de regering een streep door de geplande Noord Oostelijke Verbinding. Het project was te duur en volgens de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Netelenbos, kon het bestaande spoornet de voor het jaar 2015 geprognotiseerde 110 treinen opvangen. Daarvan zou de IJssellijn 21 treinen te verwerken krijgen die tussen 7 uur ’s morgens en 7 uur ’s avonds over het spoor zouden rijden. De overige goederentreinen zouden via Emmerich (55 stuks) en via Weesp-Zwolle worden geleid (34 stuks).

De bestaande problemen met het spoor zijn al groot. Vanmorgen hebt u met eigen ogen kunnen aanschouwen dat er ook nu al, (dus zonder die 21 treinen), ernstige hinder is.

De scheuren in de huizen zeggen meer dan voldoende. Met de bestrijding van geluidsoverlast wil het ook niet vlotten. Het programma voor de geluidsisolatie van woningen volgens de beruchte raillijst verloopt uiterst traag en is nog lang niet voltooid. Veel mensen hebben daarom op eigen kosten hun huizen geïsoleerd. Zij krijgen daarvoor geen enkele vorm van compensatie. Het slijpsel dat van de bovenleidingen in de vorm van een moeilijk te verwijderen substantie huizen, auto’s en bomen neerkomt, is ook een bron van ergernis. Mensen moeten maar zien hoe ze die troep verwijderen. Uiteraard ook op eigen kosten.

Volgens de minister bedroeg de restcapaciteit van de IJssellijn 24 treinen en was het aantal van 21 dus een bijna maximale benutting van die restcapaciteit. Met andere woorden: volgens de minister zelf werd de IJssellijn met die 21 treinen maximaal belast en was er geen ruimte voor verdere groei van het goederenvervoer op die IJssellijn.

Maar ook met alleen die 21 treinen zijn maatregelen nodig. In een brief van 11 april 2000, bijna 10 jaar geleden, somde de minster een aantal van die maatregelen op. Er werd geld uitgetrokken voor aanpassing van de spoorbrug in De Steeg (zwaardere aslasten) en voor het aanleggen van een tunnel in de President Kennedylaan. Die tunnel is nu, 10 jaar later, nog steeds actueel. Het project Hart van Dieren, nu afgewaardeerd tot de Traverse Dieren, is ook een uitvloeisel van deze ontwikkelingen.

Een ruwe schatting leert dat naar aanleiding van die 21 treinen de investeringen in de gemeente Rheden ver boven de 125 miljoen euro bedragen. Reeds gedaan of nog te doen.

Ik heb het dan nog niet gehad over een toename van de trillingen die toenemende schade veroorzaken, niet over de toename van geluidsoverlast, niet over de verminderde bereikbaarheid waardoor Velp nog nadrukkelijker in tweeën wordt gesplitst. Ik heb het ook niet gehad over de waardevermindering van huizen, die alleen al in de gemeente Rheden vele miljoenen bedraagt. Ik heb het ook niet gehad over de milieurisico’s en de veiligheidrisico’s die die 21 treinen opleveren.

En dan heb ik het nog helemaal niet gehad over wat ons boven het hoofd hangt als de plannen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en het Basisnet Spoor worden uitgevoerd.

De plannen spreken van 70 tot 108 goederentreinen per dag. Denkt u zich eens in. Over een spoor waarvan de minister eerder zei dat de capaciteit met 24 goederentreinen uitgeput is.

Welke gevolgen zal dit hebben:
1. Het dorp Velp wordt definitief in twee stukken gehakt. De beide dorpshelften zullen vrijwel onbereikbaar voor elkaar worden. Dat heeft grote economische en sociale gevolgen. De barrière zal ervoor zorgen dat de inwoners van Velp-Zuid zich sterker gaan oriënteren op Presikhaaf en het centrum van Arnhem. De middenstand in het centrum van Velp zal grote klappen krijgen en in een onomkeerbaar proces zal het winkelhart van Velp uiteindelijk als een kaartenhuis ineenzakken.

Hoe zit het met de hulpdiensten als brandweer, politie en ambulances? Krijgen die er weer een aantal aanrijminuten bij? Worden de normen verder opgerekt? Met alle gevolgen voor de veiligheid en gezondheid van mensen van dien? Hoe zit het met de verborgen kosten die op het moment dat ze worden gemaakt niet direct geassocieerd worden met de spoorlijn maar daar wel degelijk een relatie mee hebben.
(Voorbeeldje: Gezondheidscentrum, brandweerkazerne: Op dit moment wordt in Velp-Noord een gezondheidscentrum gebouwd waar binnen een jaar alle Velpse huisartsen en een groot aantal andere zorgverleners worden gehuisvest. Moet de gemeenschap straks extra investeringen doen om ook in Velp-Zuid zo’n gezondheidscentrum te realiseren? )



2. De schade door trillingshinder hebt u kunnen zien. Die zal fors toenemen als straks vele tientallen zware goederentreinen dwars door Velp denderen? Overheid en spoorbedrijven weigeren nu al voor de schade op te draaien. Waarom is er nog steeds geen wet op de trillingshinder waar burgers zich op kunnen beroepen? Hoe kunnen bewoners straks bewijzen dat de schade wordt veroorzaakt door de treinen?

Alleen al in Velp staan zo’n 500 woningen binnen 50 meter van het spoor. Het is onderhand bekend dat trillingen ook op grotere afstand veel schade kunnen veroorzaken soms zelfs grotere schade dan dichtbij de trillingsbron doordat de trillingsgolven met het toenemen van de afstand en afhankelijk van de bodemgesteldheid een grotere amplitude krijgen. In Velp ligt ook een grote scherpe spoorbocht. Trillingen zijn daar extra funest.


3. Ook de geluidsoverlast zal fors toenemen. Wij willen niet om de paar minuten onze conversatie staken of de televisie harder zetten om boven het gedreun uit te komen. De impact van geluid, op het leefklimaat wordt nog steeds onderschat. Vooral als het structureel is. Moeten we ons daar nu op voorbereiden? Worden we dag en nacht, jaar in jaar uit opgezadeld met laagfrequent gedreun? Met alle negatieve gevolgen voor de geestelijke en lichamelijke gezondheid van dien?

4. Hoe zit het met de veiligheid? In 30% - 40% van de gevallen vervoeren de goederentreinen gevaarlijke stoffen. De ramp in Viareggio in juni dit jaar, waar wagons geladen met LPG ontspoorden en in brand vlogen, bewijst dat ongelukken niet denkbeeldig zijn. Ook niet in Nederland en ook niet in Velp.

Professor Ben Ale, hoogleraar veiligheid en rampenbestrijding aan de Technische Universiteit Delft zei toen 'Prorail en de Inspectie Verkeer en Waterstaat kunnen wel zeggen dat de kans [op een ramp in Nederland, tko] uiterst klein is, maar spoorvervoerders in Nederland en Italië moeten voldoen aan dezelfde EU-regelgeving. In Viareggio hielden ze tot gisteren ook geen rekening met een dergelijk scenario'

Het spoorongeluk in Barendrecht in september bewees bijna zijn gelijk. De scheidslijn tussen een ongeluk en een ramp is flinterdun. Het risico wordt steeds groter. Wat gebeurt er in een dichtbevolkt gebied als Velp bij een BLEVE, een plasbrand of een lekkende gifwagon? De veiligheid staat nu al onder zware druk. Er zijn rond de 25 vervoerders die ieder voor zich op hun eigen manier met veiligheid omgaan. Zonder enig toezicht of coördinatie.

Voor iedere scheet is er in Nederland wel een toezichthoudend orgaan behalve voor de veiligheid in het spoorgoederenvervoer. Het is ieder voor zich en God voor ons allen. Dat werd zelfs voor ProRail te gortig. Die dreigde het spoor te sluiten voor vervoerders die het niet zo nauw namen met de veiligheid. Onderzoeken wijzen keer op keer uit dat er veel mankeert aan die veiligheid.

Ter illustratie een bericht van afgelopen dinsdag op teletekst-pagina 126 van de ARD (*), de Duitse televisiezender, waar het resultaat van zo’n veiligheidsonderzoek was te lezen. 18% van de wagons bleken “Sicherheitsmängel”, veiligheidsmankementen, te hebben. Dat betekent dat er 18.000 in Duitsland rondrijden waarmee veiligheidsproblemen zijn. En die wagons rijden ook over Nederlands spoor. En dan hebben we het alleen nog maar over de wagons. Niet over de locomotieven, niet over veiligheidssystemen op het spoor zelf en niet over bekwaamheid van het personeel.

(*) met dank aan mevrouw Henny uit Rheden die me deze informatie toezond.

5. Er treedt een enorme kapitaalvernietiging op. Ik heb het dan over tientallen miljoenen euro’s Met deze vooruitzichten worden huizen vrijwel onverkoopbaar. Huizenbezitters krijgen nog maar een habbekrats voor hun stulp. Wie gaat dat compenseren?
Maar ook de overheid krijgt de rekening. Hoe je ook denkt over bijvoorbeeld de ecologische hoofdstructuur, het is toch zo dat daar langs deze spoorlijn tientallen miljoenen euro’s in worden gestoken. Nadat daarvoor eerst de boeren de stuipen op het lijf is gejaagd zijn nu de dieren die door die ecologische poorten moeten trekken het haasje. Weg belastinggeld!
En hoe zit het met projecten als de Traverse Dieren? Hebben die nog wel enig nut bij zoveel treinen of moeten daarvoor weer nieuwe plannen worden gesmeed? Worden er opnieuw miljoenen euro’s aan belastinggeld over de balk gesmeten?

6. Het reizigersvervoer komt hier ook verder in de knel. De overheid heeft de mond vol over stimulering van het openbaar vervoer maar telkens weer blijkt dat openbaar vervoer verder te verschralen. De Stadsregio Arnhem-Nijmegen kan haar lightrail-plannen wel opdoeken. Geen plaats meer voor.

Zo kan ik nog wel even doorgaan.

Van de week was er een bijeenkomst in Bleiswijk waar bewoners hun hart luchtten over het lawaai dat door de HSL wordt veroorzaakt. Ambtenaren en spoorbazen probeerden hen in slaap te sussen met rapporten waaruit bleek dat het geluid binnen de normen bleef. In zulke papieren exercities trappen de mensen echt niet meer in. Het geloof en vertrouwen in de overheid krijgt knauw op knauw. Wat moeten wij met een uitspraak van een minister die zegt dat er nog maximaal ruimte op de IJssellijn is voor 24 treinen terwijl men er nu rond de 100 goederentreinen overheen wil jagen.

Over een zandpad dat plots gebruikt wordt als snelweg voor zwaar verkeer.

Dat kan deze spoorlijn niet aan. Dat kan het leefklimaat niet aan. Dat kunnen de mensen niet aan.

Bij mij is een opmerking blijven haken die een spreker van RailCargo vorig jaar in Dieren maakte. Hij probeerde de veiligheid van het spoorvervoer te benadrukken door te wijzen op de in zijn ogen veel grotere risico’s van het vervoer over water. Hij zag daarbij wel iets over het hoofd. Ik heb de Neeltje Jacoba van kapitein Rob nog nooit zien opdoemen op de spoorbaan door het centrum van Velp. En dat wil ik graag zo houden.

De plannen hebben een enorme impact op het leefklimaat van tienduizenden mensen. Dat vervoer kàn niet over deze spoorlijn. Zijn er geen alternatieven? Zijn er geen creatieve geesten meer? Blijven de oude plannen onder het stof? Is het leefklimaat en de veiligheid van tienduizenden mensen minder waard dan het grasland in de Randstad waar de HSL onder de koeien wordt doorgeleid?

Moeten wij nu met alle mensen die langs deze spoorlijn wonen, van Elst tot Oldenzaal, naar het Malieveld? En zal ons dat helpen? Wordt de stem uit het oosten in Den Haag wel serieus genomen? Of wonen we te ver van het Binnenhof?

De plannen zijn absurd, onverantwoordelijk en volstrekt onacceptabel.

Maak van deze Noordtak geen Moordtak!

Het is 20 november 2009 en “Bestaand spoor is nog steeds niet geschikt als noordtak”.

Mijnheer Aptroot, help ons! VVD, help ons! Politiek, help ons!

Ik dank u voor uw aandacht.