Onderstaand enkele verklaringen voor het nu gemelde tekort van 40 miljoen euro in de begroting voor Hart van Dieren. U zult misschien zeggen. Ja gemakkelijk geredeneerd. Nou daar kan ik op antwoorden dat ik in 2005 nadrukkelijk heb gewezen op het verschil tussen de business-cases van februari 2005 en april 2005, op de ontbrekende miljoenen uit de regio en op fabeltjes als effiency-winst en marktdruk. De kostenparagraaf uit de alternatievenstudie is pas later tot me doorgedrongen maar ze bevestigen nog eens mijn opvatting dat de ramingen op drijfzand waren gebaseerd.
In 2005 hebben wij (Leefbaar Rheden) zelf de uiterste consequentie getrokken. Het enige dat ik mijzelf kan verwijten is dat we pas in november 2005 uit de coalitie zijn gestapt, na onze tweede poging tot versterking van de grip op het project, en niet al de eerste keer (in mei 2005) toen onze motie over externe controle en eenstrikt rapportageprotocol van tafel werd geveegd door wethouder Wilschut en 23 van de 27 leden tellende gemeenteraad.
De kosten voor het oorspronkelijke plan (volledige ondertunneling weg en spoor) voor Dieren werden geschat op 150 miljoen euro waaraan 70 miljoen door het rijk en 70 miljoen door de regio zou worden bijgedragen. De rijksoverheid bracht haar bijdrage terug tot 50 miljoen euro. Volgens Bartjens moest er dan nog 120 miljoen beschikbaar komen voor het project.
126 miljoen of 104,6 miljoen
De kostenraming (obv prijspeil 2004) beliep in februari 2005 de somma van 126 miljoen euro. In april 2005 was dit plotseling gezakt naar 104,6 miljoen. Waar was die 21 miljoen gebleven? Nou, gewoon, die komt nu, in september 2007, boven water. Bovendien was de businesscase van april 2005 onverantwoord optimistisch. Voordelen uit efficiency (5%) en marktdruk (15%) zouden zo’n 20 miljoen opleveren. Jawel, kletskoek. Geen voordelen maar risico’s. Die nu manifest zijn geworden. Als we dit allemaal optellen dan zitten we al aan de 40 miljoen. Volgens mij blijft het daar niet bij en wordt het zelfs meer.
De regiobijdragen van 70 miljoen
Een andere benadering. Die 70 miljoen die door de regio zou worden bijgedragen is nooit gehaald. Gemeente en provincie zouden aanvankelijk samen 35 miljoen bijdragen. Provincie en gemeente verwachtten dus (volgens eigen aangave) nog 35 miljoen uit de regio. Die is er nooit gekomen. Alleen het KAN (Knooppunt Arnhem- Nijmegen, de huidige Stadsregio Arnhem-Nijmegen)) heeft 4,5 miljoen euro bijgedragen. Uiteindelijk verhoogden gemeente en provincie hun bijdrage naar samen zo’n 41 miljoen euro. Dus totaal 45 miljoen euro uit de regio. Er mist dus nog 25 miljoen euro aan regionale bijdragen. Samen met het eerder genoemde efficiency-“voordeel“ en de “marktdruk” die niet gekomen zijn maakt dit 45 miljoen euro.
ProRail versus de werkgroep alternatievenstudie
Hier volgt de letterlijke tekst uit de notitie scoringalternatieven van de alternatievenstudie.
“ProRail heeft op verzoek van de werkgroep in juni 2003 een quick-scan uitgevoerd van met name de ondertunneling van het spoor (onderdeel van alternatief 7 en alternatief 8). ProRail constateert op basis van deze quick-scan waarbij de SSK ramingsmethode uitgangspunt was dat - rekening houdend met onvoorziene kosten, kosten i.v.m. planonvolledigheid en een betrouwbaarheidsinterval van 70%, - de investeringskosten tussen de EUR 100 en de 188 miljoen liggen.”
Dus alleen alleen al de ondertunneling van het spoor zou volgens ProRail al tussen de 100 en 188 miljoen kosten. Dan hebben we het nog niet eens gehad over ondertunneling van de weg, wegomlegging en verbreding, ecoduct of gebiedsontwikkeling.
De werkgroep verdedigt zich als volgt:
1. ProRail heeft- door de beperkte tijd hiertoe gedwongen- slechts een globale
quick- scan uitgevoerd van met name het spoorgerelateerde civiel-technische werk. Dit in tegenstelling tot de gedetailleerde en omvattende raming die onderdeel uitmaakt van de business-case 2001.
2.Er is een verschil in ramingsmethode. ProRail werkt sinds 2 jaar met de SSK methode. Binnen de SSK methode worden planonvolledigheden vroegtijdig als risico ingeschat en op kosten gewaardeerd. De raming van de beide initiatiefnemers is volgens een andere methode opgesteld (“aannemersbegroting” voor ontwerp en bouw, hetgeen betekent dat er een scherpe, concurrerende prijs is geraamd). Daarnaast is de integrale benadering van de beide initiatiefnemers gebaseerd op een contractvorm met publiek-publiek en publiek privaat commitment, en het stringent hanteren van een taakstellend budget. Daarbij wordt er vanuit gegaan dat de nu nog bestaande planonvolledigheden niet automatisch tot risico’s en derhalve kostenstijgingen behoeven te leiden. Een zekere globaliteit is zelfs gewenst om private partijen voldoende ruimte te bieden voor efficiënte en creatieve oplossingen. Het totaal van deze inschattingen van ProRail is een substantiële stelpost voor planonvolledigheid van +/- 10%. De raming uit 2001 is op dit onderdeel niet aangepast.
3.Eveneens volgens de door haar gehanteerde methode heeft ProRail in haar
quick-scan een (naast de hiervoor genoemde stelpost voor planonvolledig-heid)tevens een substantiële stelpost voor onvoorziene zaken opgenomen. De raming 2001 kent ook een stelpost onvoorzien, maar deze is beperkter van omvang. De initiatiefnemers gaan er namelijk vanuit dat de door hen beoogde integrale aanpak, gebaseerd op een PPS contractvorm en een stevig publiekpubliek en publiek-privaat commitment, het risico van het optreden van onvoorziene zaken met een direct kostenverhogend effect sterk zal reduceren. De raming 2001 is op dit onderdeel niet aangepast.
4.Er is een verschil in indexatie; de businesscase stamt uit 2001 en de raming van ProRail uit 2003. De raming uit 2001 is hierop inmiddels aangepast.
5.Sinds 2001 zijn de inzichten en eisen met betrekking tot tunnelveiligheid verder ontwikkeld en aangescherpt. Door ProRail is op basis van deze huidige inzichten een actuele raming van deze kosten voorgesteld die inmiddels in de raming uit 2001 is verwerkt.
6.De benadering van ProRail en de hierop gebaseerde raming gaat er van uit dat ProRail zelf de spoortunnel en het station in eigen beheer ontwerpt, aanbesteedt en doet bouwen in opdracht van “derden”. Dit brengt kosten met zich die toegevoegd zijn aan de kostenraming van ProRail. De benadering van de initiatiefnemersis op dit punt wezenlijk anders. Het is juist de bedoeling om vroegtijdig alle partijen (zowel de publieke - als de markt-partijen) te betrekken (committeren) bij de (integrale) planvorming, waarbij geen gedetailleerd referentieontwerp wordt opgesteld, maar marktpartijen worden uitgenodigd om een aanbieding te doen op basis van een functionele outputspecificatie. Op dit onderdeel is de raming 2001 niet aangepast.
7.Tenslotte heeft ProRail zich bij de quick-scan met name gericht op het ramen van het spoor gerelateerde deel van het voorkeursalternatief. Daarbij heeft ProRail zich gebaseerd op alternatief 7. In alternatief 7 is echter tevens een onderdoorgang ter plaatse van de Kanaalweg opgenomen. Deze onderdoorgang maakt echter geen deel uit van het voorkeursalternatief uit 2001. Op dit onderdeel zou de raming van ProRail nog een correctie behoeven.De overige alternatieven (0 t/m 7) zijn met dezelfde methode geraamd als het voorkeursalternatief uit 2001. Hiervoor is gekozen om reden van vergelijkbaarheid. De hierboven genoemde punten zijn -voor zover relevant voor een alternatief- direct al meegenomen in de raming.
Wat een gelul!!! Dit is consultants-shit. Het project moest gewoon doorgaan. Later zien ze wel waar het schip strandt.
Kort en goed, hier stonden twee kampen tegenover elkaar. ProRail maakte een rationele afweging terwijl de adviseurs en ambtenaren van gemeente en provincie op zijn vriendelijkst als wishfull-thinkers dienen te worden betiteld. Waar ProRail risico’s zag en daarvoor reserveringen en voorzieningen inbouwde nemen "de initiatiefnemers" de tegengestelde weg. Risico’s worden weggewuifd en omgezet in voordelen. In een bijzinnetje wordt ook nog even aangegeven dat zaken als grondverwerving, inrichting openbare ruimte, riolering en de stations kap niet in de berekeningen zijn meegenomen.
Dus in 2003, het jaar waarin de alternatievenstudie werd uitgevoerd, waren er al zeer grote verschillen van inzicht in de business-case die in de tientallen miljoenen liepen.
Maar ach. Wat zou het! Al die waarschuwingen, onverschilligheid, het luchtig doen over de risico’s, niet nakomen van toezeggingen, gedraai en gekonkel.
En nu weer het afschuifspel. Wat maakt het allemaal uit. We beginnen gewoon opnieuw. Geld zat. 't is toch maar van de belastingbetaler. En we hadden het al gereserveerd. Dus niemand heeft er nadeel van. Toch?
'n Blamage!
Geen opmerkingen:
Een reactie posten