Door: Arnoud Scheltema
Programma
Hoogfrequent Spoor- Goederen routering Oost-Nederland. Weet u nog? De goederentreinen die over ons spoor moeten
gaan rijden. Dat is alweer een tijdje bezig, maar verontrustende berichten
verschijnen in de kranten. De lobby van het bedrijfsleven is bezig in volle
kracht om Oost-Nederland van zijn woon- en leef kwaliteiten te ontdoen. Is het
noodzakelijk? Misschien is het tijd om een overzicht te geven van de status quo
van de geplande goederentreinen in
Oost-Nederland.
Besluitvorming
De
overheid ligt op ramkoers met Landsdeel Oost. De staatssecretaris heeft geleerd
om op 100 verschillende manier nee te zeggen en ja staat kennelijk niet in haar
woordenboek. Dus dat wordt interessant. (Onthoud, voor de gemeente
raadsverkiezingen: de staatsecretaris is
van de PvdA.) Via een nauwgezet gevolgd trechterproces en informatie van
professionele partijen heeft het ministerie deze oplossing gevonden. Als
bewoner heb ik helaas geen uitnodiging ontvangen. Vervolgens bedenkt men een strategie en laat
een “onafhankelijk” ingenieursbureau, een preferred supplier met een belang in
de besluitvorming en realisatie van het plan, een Milieu Effect Rapportage(MER)
opstellen. Dit is geen schijn van belangenverstrengeling dit is het echte werk.
De MER blijkt vervolgens incompleet, ontoegankelijk en een aantal vreemde
aannames te bevatten. Het advies van de Commissie MER om de rapportage te
verbeteren lijkt de staatssecretaris naast zich neer te leggen. Inmiddels de
tweede keer dat een advies van de commissie niet wordt opgevolgd. Waarom hebben
wij die commissie in deze barre economische tijden nog?
De
strategie om het MER te splitsen in een deel rapportage over de mogelijke oplossingen
rond Deventer gevolgd door de hele rapportage Elst-Oldenzaal lijkt voor de hand
te liggen maar heeft een neveneffect. Het betekent dat één van de sporen
gevrijwaard wordt van de komende overlast. Voordeel; een derde minder verzet. De
koepel van de belangenverenigingen onthoudt zich van een standpunt omdat dit
interne verdeeldheid teweeg brengt. Langs de IJssellijn zien ze het gevaar niet
komen. Voor I&M maximale kans op resultaat.
Naast nee zeggen kunnen ze ook denken.
In
2010 wisten de Provincies en de Stadsregio’s een groot deel van de geplande
treinen, evenveel als ten tijde van de Betuweroute-Noordtak, te reduceren tot maximaal
72 Treinen, twee goederenpaden. Redelijk kortzichtig omdat slechts een zeer
beperkt aantal treinen al een verwoestende uitwerking hebben op het leefmilieu
rond de sporen. Ik veronderstel dat de afspraak tussen het ministerie,
provincies en stadsregio’s gebaseerd is op wetgeving. Inmiddels is de wetgeving
geheel vernieuwd, overigens geheel in het belang van het bedrijfsleven ten
koste van Oost-Nederland. Wat is de afspraak nog waard? Hebben ze het door in
Oost-Nederland?
Participatie
Gelukkig
is er inspraak of participatie zoals dit nu heet. Zo wist een vertegenwoordiger
van I&M mij te vertellen dat ik nog helemaal niet kon participeren ”dat kan
pas na het Tracébesluit”. Het blijft lastig om de impact van een papieren plan
naar de werkelijkheid te vertalen. Zo is er veel misgegaan in het verleden. Ik
was als aanwonende wel gedreven, ik betaal namelijk 100.000€ mee aan dit plan
in de vorm van waarde daling aan mijn huis. Dus ik ging gewoon door.
Als
ik nu terug kijk zie ik de 1100 reacties op de Notitie Reikwijdte en
Detailniveau met nagenoeg geen effect.
De
reactie op de MER 1e fase zijn er zo’n 1500. Ze hebben geen juridische status dus daar
zullen we ook niets van horen. Participatie blijkt tot nu toe slechts een
ritueel.
Wetgeving
Maar
waarom zou je je druk maken? Iedere Nederlander wordt toch beschermt door de
wet.
Dat
is aan het spoor anders. Nieuwe wetten
worden uitgevaardigd op basis wat realistisch en haalbaar is.
Het
gevolg is dat de onwenselijke factoren in rekenmodellen worden weg gefilterd en
vervolgens de overheid de mogelijkheid geeft om te voldoen aan de wet. Voorbeelden:
piekgeluid, laag frequent geluid, zware trillingen, uitsluiten van
veiligheidsmaatregelen bij bestaand spoor voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen via drempels. De wet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen,
gekwalificeerd als een bizarre wetgeving door mensen die het weten kunnen, werd
onlangs aangenomen in de Eerste Kamer. Vast staat dat door de nagenoeg maximale
benutting van het toegelaten hoeveelheid wagons en het ontbreken van
maatregelen we bijna het maximale veiligheidsrisico moeten dragen van dat wat
in Basisnet is toegestaan. Na vragen over de situatie in Oost Nederland antwoordt
de staatssecretaris “Mensen hebben het idee dat er drie keer per uur een trein
voorbijkomt, maar het zijn twee treinen per dag, zonder dat dit leidt tot een
overschrijding van de risiconormen.” Ze verzwijgt de totale context van toename
van treinen en doet wat ons betreft de waarheid geweld aan. Een boodschap voor
wat komen gaat?
Marketing
Wordt
op het ogenblik gecommuniceerd dat het ”slechts” om een 36 tal treinen gaat ;
er wordt niet gecommuniceerd dat het plan dit aantal te verdubbelen, klaar
ligt. En dat het Havenbedrijf straks drie goederenpaden, zo’n 104 treinen,
verwacht nodig te hebben. Dit met de garantie dat deze prognoses altijd zijn
uitgekomen, hooguit soms wat meer tijd kost.
Omdat het hier om een ”toekomst vaste routering” gaat
zou
je verwachten dat er gekozen wordt voor een aparte goederen corridor. Het is
toch Nederland transport land? Niets van dit alles. Er wordt vastgehouden aan
bestaand spoor waarvan de begrenzing in capaciteit nu al in zicht is. Duurzaam
investeren is voor burgers die een rad voor ogen krijgen gepresenteerd.
De
randstad heeft hoge lonen ,werkgelegenheid en voorzieningen. Wij hebben natuur
en ruimte en bewoners die om die reden hier wonen.
Oplossing
Is
dit de enige oplossing? De Stichting Spoorhinder heeft het ministerie gevraagd
om een snelheidsverlaging voor minder geluid, minder trillingen en meer
veiligheid. Het ministerie gaat daar niet in mee. Het bedrijfsleven wil snel rijdende,
lange en zware goederentreinen. In het
Westen is het Oosten ver weg.
Daarnaast
is de route die de goederentreinen nu rijden nagenoeg geen onderdeel van de
personentreinen die spoorboekloos moeten gaan rijden. Bovendien wordt er in de
spits spoorboekloos gereden en dan is er voldoende ruimte volgens de
plannenmaker van I&M. Dat geeft toch te denken. Daarnaast wil de politiek
het gebruik van de Betuweroute maximaliseren. Dan moet ze ook als consequentie
de problematiek bij de grens oplossen en de oude Betuweroute plannen van stal
halen. Een goede oplossing voor het woon en werk milieu in Oost-Nederland, de
werkgelegenheid in West Nederland. Ik geef toe daar is visie en moed voor
nodig. Iets wat kan conflicteren met een langdurige carrière in de Tweede Kamer.
Mij
is verteld dat die treinen moeten rijden want producten die we allemaal willen
hebben moeten nu eenmaal worden vervoerd. Dat kun je niet ontkennen. Maar als
je naar de wijze van vervoer kijkt dan zie je dat ProRail in 2012 aan
gebruiksvergoedingen 251 miljoen € ontving
en daarnaast nog eens 816 miljoen € gemeenschapsgeld nodig had om te blijven
bestaan. De groei wordt verwacht in containers die zo makkelijk van de boot op
de trein of vrachtwagen te plaatsen zijn. Dus waarom kiezen voor een failliete
modaliteit?
De
afhandeling van de goederenstroom had een onderdeel moeten zijn van de
ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte. Helaas
is het blijven steken in een afspraak om de goederen met bepaalde percentages
te verdelen over de modaliteiten, gebaseerd op de bereikbaarheid van de haven.
Zo, dat is nog eens lekker snel oplossen.
Lobby bedrijfsleven
Het
bedrijfsleven, rupsje nooit genoeg, wil graag rijden over de IJssellijn en de
Twentekanaallijn.
Het
is de kortste en snelste route. Koninklijk Nederlands Vervoer(KNV), zeg maar de
transporteurs, haast zich om dit om te
zetten in cijfers.
Het
economisch effect voor de spoorgoederenvervoerders bedraagt bij deze variant
tussen de €270 en €328 miljoen, gerekend over een periode van 50 jaar tijd. Alleen
al de geraamde kosten van het gereed maken van de Twentkanaal lijn worden
becijferd, tussen 397 en 526 miljoen euro. Hierin zijn maatregelen tegen
trillingen en andere zaken nog niet meegenomen. De schade is in waarde daling
onroerend goed in Oost-Nederland bedraagt € 625 miljoen, ooit becijferd door
RONA op basis van informatie van NVM. Was er niet al in het verleden aangegeven
dat dit plan de samenleving twee keer meer kost dan het oplevert? En was het
treingoederenvervoer niet voor het grootste deel in handen van de Duitse
onderneming? Als we naar geld kijken zijn leven ze alleen van gemeenschapsgeld.
Fatsoenlijk
is de door KNV genoemde tijdstermijn van 50 jaar wat enigszins tegemoet komt
aan een tijdsverwachting van een toekomstvaste routering. Misschien moet het
ministerie hier een voorbeeld aan nemen.
Het
treingoederenvervoer wil een snelle en korte route ten koste van de
belastingbetaler. Maar opgemerkt moet worden dat deze vorm van vervoer , vanuit
CO2-reductie gezien, een schone vorm van transport is waardoor het omrijden
minder belangrijk is en milieu schade aan de leefomgeving belangrijker wordt. De
meerkosten van het omrijden kunnen worden verwerkt in de productprijs. Dus wat
is het probleem met lengte en tijdsduur van de route? Een wat langere route
bespaart geld in deze barre tijden en spaart het milieu.
Tot slot.
Dit
proces ontbeert elke logica en past niet bij het Nederland dat ik ken. Het
heeft de verschijnselen van een dronken motorrijder in een winkelstraat. Het is aan te bevelen om het proces in de
gaten te houden. En wanneer er een uitnodiging komt voor een feestje op het
Binnenhof hier in te participeren. Hou 12 september vrij.
Arnoud
Scheltema
Industrieel
ontwerper, woont en werkt 40 meter van het spoor
Voorzitter
Stichting Spoorhinder
Geen opmerkingen:
Een reactie posten