In de loop van het project wordt duidelijk dat de provincie en de gemeente andere opvattingen hebben over draagvlak. De provincie vindt draagvlak blijkbaar niet zo belangrijk. De gedputeerde beseft blijkbaar niet dat ook het provinciale bestuur gekozen wordt en dat het ook haar bevolking is waar het om draait. Met deze houding zet de provincie zich weer eens als overtollig bestuursorgaan neer.
2. EEN TERUGBLIK OP HART VAN DIEREN
Bij de besluitvorming over de Betuweroute hebben Provinciale Staten en de gemeente Rheden zich sterk gemaakt voor een duurzame oplossing voor de zogenaamde ‘Noordtak’ van de Betuweroute. Toen de Minister in 1997 de noordelijke aftakking van de Betuwelijn schrapte en besloot dat de afwikkeling van het goederenvervoer over bestaand spoor zou plaats vinden, is door de provincies Overijssel en Gelderland overleg gestart met het Ministerie over compenserende maatregelen.
In de prognoses voor deze oplossing ging men uit van ca. 100 goederentreinen per dag door de kern van Dieren. Echter in 1999 besloot een nieuw kabinet het goederenvervoer deels over andere tracés naar het achterland te geleiden. Op basis van deze gewijzigde plannen komen er nog steeds 21 goederentreinen over bestaand spoor, naast het personenvervoer. Voor de aanpassingen langs bestaand spoor kwam voor de provincies Overijssel en Gelderland samen fl. 300 miljoen beschikbaar. In deze rijksplannen was echter geen geld opgenomen voor oplossingen in de kern van Dieren.
Behalve de spoorlijn loopt ook de provinciale weg N348 door de kern van Dieren. Hiervoor had het Ministerie van Verkeer &Waterstaat al bij de Wet Herverdeling Wegen (WHV) in 1993 middelen beschikbaar gesteld. De mogelijkheden voor een rondweg rond Dieren waren echter zeer beperkt, enerzijds door de IJssel en anderzijds als gevolg van de ecologische verbindingszone.
Ja, wat is er met dat geld gebeurd? Niet uitgekeerd? Heeft de provincie dit aan andere zaken besteed?
Dus volgens de auditors moet mede vanwege deze ecologische verbindingszone Dieren nu dus zuchten onder de verkeersdruk. Want die mening heb ik nog nergens anders gelezen. Blijkbaar is er nog veel materiaal dat ik niet ken.
In 2000 zijn door de provincie Gelderland en de gemeente Rheden de problemen voor de kern Dieren verkend. Gemeente en provincie zijn een lobby gestart richting de Rijksoverheid om het project mede te financieren. Er was een groot draagvlak onder de bevolking en partijen trokken samen op richting Den Haag.
Bij een bezoek van de vaste kamercommissie van V&W zijn de problemen en de beoogde oplossingen door de toenmalige gedeputeerde van de provincie Gelderland en de wethouder van de gemeente Rheden aan de orde gesteld. Door de Tweede Kamer is vervolgens aan de Minister gevraagd een haalbaarheidsstudie van de Gelderse plannen uit te voeren. In overleg met het ministerie V&W is door beide initiatiefnemers besloten deze haalbaarheidsstudie zelf uit te voeren. Deze studie werd op 5 september 2001 aangeboden aan de Vaste kamercommissie. In april 2002 stelde de Tweede Kamer vervolgens € 70 miljoen beschikbaar als rijksbijdrage in het project. Uiteindelijk werd in 2004, als gevolg van bezuinigingen door het nieuwe kabinet, een definitieve rijksbeschikking van € 50 miljoen afgegeven. Later is dit bedrag gecorrigeerd naar € 53 miljoen, ter compensatie van de inflatie. De bijdrage van het rijk is op dit bedrag gefixeerd.
Het enthousiasme om gezamenlijk te komen tot oplossingen voor de kern Dieren was groot, niet alleen onder de bestuurders maar ook onder de bevolking van Dieren. Gemeente, bevolking en provincie zijn in deze fase gezamenlijk opgetrokken richting Ministerie. Deze lobby is ook succesrijk gebleken; voor de oplossingen in een relatief kleine kern als Dieren was een aanzienlijk bedrag binnengehaald om de problemen als gevolg van het goederenvervoer én het wegverkeer te compenseren.
Waar de constatering over het enthousiasme op is gebaseerd is mij niet bekend. Zijn er toen onderzoeken, enquêtes gehouden?
In 2003 zijn diverse alternatieven uitgewerkt. Deze zijn beoordeeld op het oplossend vermogen voor de knelpunten in Dieren. Voor de provincie en de gemeente was alleen alternatief 8 acceptabel. Dit was de duurste variant. Later is door de Tweede Kamer aangedrongen op een versobering van deze 8 variant tot de, zogenaamde, ‘8 min variant’ . In deze variant wordt uitgegaan van een ‘open tunnelbak’ voor het treinverkeer. Deze ‘8 min variant’ én de voorlopige stedenbouwkundige tekening én de grondexploitatie hebben ten grondslag gelegen aan de BC2005. Namens de gezamenlijke partijen (er was nog geen projectorganisatie) en onder gezamenlijke verantwoordelijkheid is in 2004 gewerkt aan de grondexploitatie.
Als je in de alternatievenstudie duikt zie je dat de alternatieven 3a/3b en 4 (tunnels onder het spoor door) net zo hoog scoren op het gebeid van verkeersveiligheid als de 8-min variant. En ze kostten ongeveer 1/3 van de alternatief 8.
In juni 2005 is de Samenwerkingsovereenkomst (SOK) voor de planfase opgesteld en ondertekend door de provincie Gelderland, de gemeente Rheden en ProRail BV. Partijen beogen middels de samenwerkingsovereenkomst gezamenlijk en op basis van een goed georganiseerde samenwerking een snelle en succesvolle planfase te doorlopen. Het integrale karakter van het project wordt benadrukt in de samenwerkingsovereenkomst. Ten tijde van het opstellen van de BC2005 en de totstandkoming van de samenwerkings-overeenkomst was publiek-private en publiek-publieke samenwerking zeer actueel. Met name in bestuurlijk Nederland leefden hoge verwachtingen over deze vormen van samenwerking. Het project Sijtwende werd dikwijls ten voorbeeld gesteld. Ook in Dieren is gekozen voor een integrale aanpak van het project Hart van Dieren, waarin spoor- en weginfrastructuur én gebiedsontwikkeling zijn opgenomen. In de samenwerkingsovereenkomst wordt als voordeel van deze vorm van samenwerking genoemd: ‘het mogelijk maken van een hoog kwaliteitsniveau en een aanzienlijke kostenreductie’.
Hans Broekman die ook in het Atelier Verdaas zat was intensief bij Sijtwende betrokken. Dus tunnels, bebouwing boven en dicht op de tunnel etc.
Deze vorm van samenwerking was zowel voor de provincie als voor de gemeente nieuw, beide partijen hadden relatief weinig of geen ervaring bij dit type projecten. Een van de redenen achter deze keuze was de bijdrage die vanuit de gebiedsontwikkeling werd beoogd als bijdrage aan het project. Vanwege de uniciteit van het project én om de complexiteit van de aansturing te verkleinen, is gekozen tot het instellen van een projectdirectie/projectteam.
In de aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen in 2006 is het project Hart van Dieren inzet van de verkiezingen. Het nieuwe College start een onderzoek naar de mogelijkheden tot verbetering van de z.g. ‘8 min variant om daardoor het draagvlak onder de bevolking te bevorderen. Er volgen diverse ‘bouwstenensessies’ met de bevolking die leiden tot aanpassingen in het ontwerp. Daarna leidt een verschil van mening over de uitwerking van het project binnen de gemeentelijke coalitie tot de val het College van B&W. In april 2007 wordt een nieuwe College geïnstalleerd.
Hier wordt wel een stukje van de historie overgeslagen. Met name mijn moties in 2005 om meer grip op het project te krijgen. En de breuk van mijn partij (Leefbaar Rheden) met de coalitie. Ik hoor het Jan Bart Wilschut nog zeggen "het college zit er bovenop". Daarmee beodelde hij toen de controle op en over het project. Achteraf gezien moet hij toch iets anders bebedoeld hebben denk ik. Want van controle is geen sprake geweest. Anders was dit rapport niet nodig geweest
Als gevolg van de bestuurlijke ontwikkelingen binnen de gemeente loopt de vaststelling van het Verkeerscirculatieplan (VCP) en de bestemmingsplanprocedure vertraging op. Het draagvlak voor het project in de kern Dieren wordt een aantal keren als zorgpunt in de Stuurgroep besproken. Uit de Stuurgroep van 23 juni 2006 blijkt bijvoorbeeld verschil van mening tussen partijen over de verantwoordelijkheid voor het verwerven en behouden van draagvlak in Dieren.
Duidelijk is dat de urgentie van het project voor de inwoners van Dieren voor een belangrijk deel is verdwenen. Dit komt ook tot uitdrukking in het intensieve raadsoverleg over de verkeersbelasting en het verstedelijkte karakter van de gebiedsontwikkeling. In de Stuurgroep is steeds geprobeerd om desalniettemin de oorspronkelijk vastgestelde planning, in goede samenwerking, te realiseren. Uiteindelijk is tot vier maal toe de planning door de Stuurgroep bijgesteld. Daarbij speelt een rol dat bij de betrokken partijen de vrees bestond, om de subsidies voor het project te verliezen.
De zorg van de inwoners betrof niet de urgentie maar de gekozen "oplossing".
Gaandeweg wordt echter duidelijk dat de verwachtingen van de betrokken partijen rond het project niet geheel synchroon lopen. Door de provincie wordt de Planfase van het project vooral gezien als een fase ter verdere uitwerking en detaillering van het project. Een echt goed overzicht van kosten en opbrengsten zou pas zichtbaar moeten zijn bij een actualisatie van de Businesscase zoals nu gebeurd in 2007. Op basis hiervan zou dan een definitieve keuze kunnen worden gemaakt en concrete voorstellen aan de bevoegde organen van partijen worden voorgelegd. Voor de gemeentelijke opgaven op het gebied van gebiedsontwikkeling en fysieke inpassing en bestemming, blijkt het nodig om reeds tijdens de planfase over gedetailleerde informatie over de consequenties van het ontwerp op microniveau te verkrijgen. De uiteenlopende verwachtingen hebben tot een grote druk gelegd op het functioneren van het Projectbureau, als ambtelijke ondersteuning bij het optreden van de Stuurgroep.
Is dit ambtelijke taal voor "Ze vochten elkaar de tent uit"?
Het verschil in verwachtingen biedt een mogelijke verklaring voor de meer gematigde houding van Provinciale Staten in verhouding tot de reacties van de gemeenteraad van Rheden, als in 2007 een omvangrijk tekort op de raming van het project, zichtbaar wordt.
Met uitzondering van enkele leden snappen die Provinciale Staten er dus geen hout van.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten